Brazil
Contratos de Construção de Novas Embarcações
1 Quando é que ocorre a transmissão da propriedade de um navio por parte de um construtor naval para o armador? Podem as partes concordar em alterar a ocasião em que a propriedade será transmitida?
De acordo com a Lei no. 7652/1988, qualquer embarcação brasileira poderá ser adquirida através de sua construção, venda a terceiros ou hasta pública ou através de outro meio regular permitido por lei. Entretanto, a transmissão de sua propriedade somente se consolidará e efetivará mediante registro da embarcação perante o Tribunal Marítimo, o cartório marítimo, ou pela inscrição na Capitania dos Portos no caso de embarcações não sujeitas a tal registro perante o Tribunal Marítimo. No entanto, as partes poderão acordar em que fase/estágio de construção a propriedade da embarcação será transferida para os armadores.
Uma vez registrado/a perante o Tribunal Marítimo, o contrato entre o construtor naval e o armador relativo à transferência da embarcação ou do casco em construção, a propriedade da embarcação será considerada como transferida. Na realidade, é uma prática bastante usual o registro preliminar do casco em construção ser feito em nome do armador e não em nome do construtor naval.
2 Quais formalidades devem ser cumpridas para que a garantia de reembolso seja válida?
Não existem requisitos legais para garantias de reembolso, as quais dependem das negociações entre as partes. Entretanto, o armador geralmente solicita que a embarcação seja certificada por uma sociedade classificadora de primeira linha, e aprovada em todos os testes de equipamentos, assim como em todos os testes de mar exigidos pelo fabricante dos equipamentos e pelas autoridades marítimas brasileiras.
3 Existem medidas judiciais nos tribunais locais para obrigar a entrega da embarcação caso o estaleiro se recuse a fazê-la?
Caso ocorra descumprimento ou recusa ilícita para a entrega da embarcação por parte do estaleiro e o armador seja capaz de comprovar que está cumprindo com suas obrigações contratuais e que adquiriu a propriedade da embarcação ou casco em construção, é possível entrar com uma liminar perante o tribunal civil competente a fim de obter a posse imediata da embarcação e retirá-la do estaleiro. O Código Processual Civil Brasileiro, em seu artigo 798, permite à parte prejudicada solicitar medida cautelar caso o autor possa demonstrar periculum in mora (riscos iminentes de atraso da decisão de mérito) e fumus boni juris (a fundamentação legal do pedido e sua razoabilidade).
4 Em caso de embarcação defeituosa resultando em danos, poderia uma reclamação ter seu fundamento na responsabilidade do produto contra o construtor naval na ação do armador; um comprador do armador original; ou de terceiro que tenha sofrido danos?
A relação contratual entre o estaleiro e o armador é governada pelas disposições gerais das obrigações dos construtores de acordo com Código Civil Brasileiro para contratos por produção, e, de acordo com o artigo 618, o construtor responderá pela solidez e segurança do trabalho por um período de cinco anos. Entretanto, quaisquer reclamações que venham a surgir devido a defeitos ou falhas ocultas de design devem ser ajuizadas dentro de um período de 180 dias da data da constatação de tais defeitos. Alguns doutrinadores argumentam que as disposições da Lei do Consumidor também se aplicam àqueles contratos baseados numa relação serviço e fornecedores, e, neste caso, o prazo prescricional é também de cinco anos. Uma futura reclamação por parte de terceiros - um comprador do armador original - contra o estaleiro prescreverá pela ausência de relação direta e não seria bem sucedida de acordo com o princípio inter alios acta.
Registro da Embarcação e Hipotecas
5 Quais as embarcações são elegíveis para registro sob a bandeira de seu país? É possível registar embarcações em construção sob a bandeira de seu país?
O Brasil possui dois sistemas de registro de embarcação para embarcações de bandeira brasileira: o Registro de Propriedade de Embarcação Brasileira e o Registro Especial Brasileiro.
O Registro de Propriedade de Embarcação Brasileira é um registro obrigatório para todas as embarcações brasileiras que possuam arqueação bruta superior a 20 toneladas, para as embarcações destinadas a navegação em alto mar, e as acima de 50 toneladas quando empregadas em qualquer tipo de transporte interior. Para esta finalidade, embarcações brasileiras são consideradas aquelas de propriedade de cidadãos brasileiros ou companhias brasileiras. Este registro da propriedade a ser efetuado junto ao Tribunal Marítimo tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade e publicidade da propriedade das embarcações. A propriedade de um casco ou embarcação em construção arvorando a bandeira brasileira poderá ser registrada no Registro Especial Brasileiro.
O Registro Especial Brasileiro é um registro opcional para as embarcações brasileiras operadas por EBN´s (Empresas Brasileiras de Navegação), e embarcações de bandeira estrangeira afretadas a casco nú a empresas brasileiras de navegação, com a suspensão temporária de bandeira estrangeira.
O Registro Especial Brasileiro é uma iniciativa do governo brasileiro, o qual concede aos armadores diversos benefícios fiscais e operacionais, e mais especificamente, uma iniciativa do Ministério dos Transportes e do Ministério da Marinha com o propósito de intensificar e promover a competitividade das empresas de navegação brasileiras face aos armadores estrangeiros que operam suas embarcações a custos reduzidos sob bandeiras de conveniência.
Durante a construção da embarcação, o armador poderá requerer o registro de seu casco perante o Registro Especial Brasileiro a fim de receber benefícios legais e fiscais, especialmente para a incorporação de equipamentos importados. O registro do casco é denominado pre-REB, enquanto que o Registro Especial Brasileiro definitivo (REB) será emitido após o casco se transformar em uma embarcação completa, entregue ao armador, e possuindo os devidos certificados de classificação.
6 Quais são os principais requisitos para a constituição de uma sociedade?
A fim de atender aos requisitos para a constituição de uma sociedade, é importante decidir qual será o tipo de sociedade que se deseja constituir, já que existem seis tipos de companhias no Brasil. A mais comum delas é a sociedade por quotas de responsabilidade limitada.
Os requisitos para a constituição de uma sociedade por quotas de responsabilidade limitada no Brasil são os seguintes:
Via de regra, todas as companhias brasileiras devem possuir ao menos dois sócios quotistas. Tais sócios quotistas não precisam ser brasileiros natos, podendo ser companhias ou pessoas físicas. Caso os sócios cotistas forem companhias estrangeiras ou pessoas físicas não-residentes no Brasil, os sócios-quotistas estrangeiros devem nomear um bastante procurador, o qual poderá ser um indivíduo residente no país, com poderes para receber citações em nome destes investidores estrangeiros.
O capital social da sociedade por quotas de responsabilidade limitada é dividido em quotas. Não se exige capital social mínimo para a maioria das atividades no Brasil. Tal capital social deverá ser apenas compatível com as atividades da sociedade. Entretanto, as companhias de navegação são uma exceção a esta regra. O capital social mínimo para as companhias de navegação brasileiras vai depender do tipo de navegação pretendida, variando entre R$2,5 milhões a R$8 milhões de Reais (variando aproximadamente entre US$1,59 milhões a US$5,09 milhões). O capital social estipulado nos contratos sociais e subscritos pelos sócios não necessita ser imediatamente integralizado, sendo o prazo para a integralização do capital social estabelecido pelos sócios-cotistas em seus contratos sociais, mas o que se recomenda é que tal integralização não seja realizada decorridos mais de seis meses.
A sociedade por quotas de responsabilidade limitada deverá ser administrada e gerida por pessoas físicas/indivíduos (estrangeiros ou brasileiros) residentes no Brasil, os quais poderão ser sócios quotistas ou não da sociedade. Os cidadãos estrangeiros devem residir no Brasil e serem capazes de se tornarem administradores das sociedades, mediante a concessão de um visto especial.
Para a obtenção da autorização para operar como empresa brasileira de navegação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) o armador, entre outros requisitos específicos, deverá ter sob sua posse direta e operação uma embarcação de bandeira brasileira, de propriedade ou afretada a casco nu por um prazo mínimo de um ano.
7 É possível o registro duplo da embarcação e a exclusão da mesma do registro nacional ? Caso afirmativo, qual seria o procedimento para tal?
A legislação brasileira não regula a suspensão de bandeira brasileira. Portanto, o registro duplo de embarcações brasileiras e a exclusão das mesmas do registro nacional não são realizadas nem pelo Tribunal Marítimo e nem pelo Cartório Marítimo. Muito embora existam alguns precedentes nos tribunais federais brasileiros nos quais são discutidos pelos armadores o direito de excluir o registro nacional das embarcações brasileiras, não existem decisões que os favoreçam nesse sentido.
8 Quem mantêm o registro de hipotecas e quais são as informações contidas nesse registro?
O Tribunal Marítimo mantêm todos os registros das hipotecas relativas às embarcações brasileiras. A fim de serem consideradas validas e em vigor de acordo com a legislação brasileira, todas as hipotecas navais de embarcações brasileiras só podem fazer-se por escritura pública e com seus respectivos registros perante o Tribunal Marítimo.
Para a constituição de uma hipoteca sobre uma embarcação brasileira registrada, faz-se necessário uma escritura pública, a qual deverá obrigatoriamente conter o seguinte:
• O valor do crédito - sua estimativa ou seu valor máximo;
• o prazo estabelecido para a sua amortização;
• a taxa de juros, se aplicável;
• as especificações da embarcação, tais como tonelagem bruta, capacidade de carga e demais dados identificadores, e
• certificado de seguro da embarcação
Limitação de Responsabilidade
9 Qual é o regime de limitação aplicável? Quais reclamações podem ser limitadas? Quais partes podem limitar sua responsabilidade?
A legislação brasileira prevê a responsabilidade administrativa, civil e criminal e não prevê o regime de limitação de responsabilidade. Quanto à responsabilidade civil, de acordo com a legislação brasileira, aquele que causar dano a outrem, fica obrigado a reparar os danos causados.
A legislação brasileira igualmente prevê algumas possibilidades de responsabilidade civil objetiva, onde a responsabilidade pelos danos independe de culpa, tais como a responsabilidade dos pais por seus filhos, do empregador pelos atos de seu empregado e a responsabilidade resultante de atividades exercidas/desenvolvidas pelo indivíduo ou pela companhia. A responsabilidade civil objetiva somente poderá ser excluída se comprovado que os danos ocorreram por motivo de força maior ou devido exclusivamente às ações da vítima.
Com relação aos valores indenizatórios, é importante ressaltar que a legislação brasileira não prevê indenizações de caráter punitivo, portanto, a indenização é limitada aos danos diretos sofridos, incluindo as perdas reais e lucros cessantes razoáveis. Entretanto, os danos indiretos ou prejuízos especulativos, estão expressamente excluídos, salvo acordado em contrário pelas partes. Ressaltamos ainda que os danos diretos incluem tanto danos materiais quanto morais.
O Brasil não é signatário das principais convenções internacionais que excluem ou minimizam as responsabilidades dos transportadores, incluindo:
• as Regras de Haia,
• as Regras de Haia-Visby
• Regras de Hamburgo
• a Convenção Internacional sobre a Limitação das Indenizações Relativas às Reclamações Marítimas, Londres, 1976; e
• a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos por Poluição resultantes da exploração e explotação de recursos minerais do subsolo marinho, 1977
Entretanto, a legislação brasileira faculta as partes limitarem suas responsabilidades recíprocas mediante a celebração de um contrato.
10 Qual é o procedimento para que a limitação seja estabelecida?
Como mencionado acima, a responsabilidade recíproca das partes poderá ser limitada mediante contrato e para tal propósito as partes poderão ou não concordar em incluir uma cláusula neste sentido. Entretanto, caso este contrato seja considerado um contrato de adesão (como por exemplo, um conhecimento de embarque padrão imposto pelo transportador), as cláusulas que excluírem ou limitarem a responsabilidade de uma da partes, poderão vir a ser consideradas como sem efeito ou inválidas pelos tribunais brasileiros.
11 Sob quais circunstâncias tal limite/ limitação poderá ser desconsiderada?
Não aplicável
Controle Estatal do Porto
12 Qual é o órgão que corresponde a agência de controle estatal do porto? Sob a autorização de quem esta agência opera?
Todas as embarcações estrangeiras ao entrarem nos portos brasileiros estão sujeitas ao controle estatal do porto. .O controle estatal do porto no Brasil é feito por inspetores navais qualificados e credenciados pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), de acordo com as regulamentações estipuladas na portaria NORMAN-04 A DPC possui, entre outros, os seguintes propósitos:
• Contribuir para a orientação e o controle da Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa a Defesa Nacional;
• Contribuir para a segurança do tráfego aquaviário;
• prevenção da poluição das embarcações plataformas e o apoio a suas estações;
• contribuir para a formulação e execução das políticas Nacionais que digam respeito a mar;
• contribuir para implementar e fiscalizar o cumprimento de Leis e Regulamentos, no mar e águas interiores, e
• contribuir para habilitar e qualificar pessoal para a Marinha Mercante e atividades correlatas
De acordo com o art. 3, para a consecução dos seus propósitos competem ao DPC as tarefas a seguir enumeradas:
I – Elaborar normas para:
• habilitação e cadastro de aquaviários e amadores
• tráfego e permanência das embarcações nas águas sobre jurisdição nacional, bem como sua entrada e saída de portos atracadouros, fundeadouros e marinas.
• realização de inspeções navais e vistorias;
• arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação de embarcações;
• registro das embarcações e fiscalização do registro de propriedade;
• ceremonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações Nacionais;
• registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas a homologação por parte do órgão competente;
• execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e a margens das águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e a segurança da Navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes;
• cadastramento e funcionamento de marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no que diz respeito a salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e em hidrovias interiores;
• cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras; e
• aplicação de penalidades pelo comandante;
• regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a utilização do serviço e obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do serviço;
• determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurando as partes interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada;
• determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso a bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologação;
• estabelecer a dotação mínima de equipamento e acessórios de segurança para embarcações e plataformas;
• estabelecer os limites da Navegação interior;
• estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e para a prevenção da poluição por parte das embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio;
• definir áreas marítimas e interiores para construir refúgios provisórios, onde as embarcações possam fundear ou varar, para a execução dos reparos;
• executar vistorias diretamente ou por intermédio de delegação a entidades especializadas;
• apoiar o Tribunal Marítimo (T.M>) e a Procuradoria Especial da Marinah (P E M) no que tange a Inquéritos sobre acidentes ou fatos da navegação;
• administrar o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM);
• organizar e manter o Sistema de Ensino Profissional Marítimo;
• exercer a supervisão funcional sobre as Capitanias dos Portos, Capitanias Fluviais e suas respectivas Delegacias e Agências, e
• manter intercâmbio com entidades públicas ou privadas afins, nacionais e estrangeiras bem como representar a Marinha em conclaves relacionados com os assuntos de sua atribuição.
Art. 4 – Em situações de conflito, crise, estado de sítio, estado de defesa, intervenção federal e em regimes especiais, cabem a DPC as tarefas concernentes a mobilização e a desmobilização que lhe forem atribuídas pelas Normas e Diretrizes referentes a Mobilização Marítima e as emanadas pelo Diretor-Geral de Navegação.
13 Quais sanções o controle estadual portuário pode impor?
O controle portuário estadual poderá impedir a navegação das embarcações se houver qualquer deficiência técnica que afete a segurança da navegação, de seres humanos ou do meio ambiente dentro de águas territoriais brasileiras ou que exponha estes a qualquer risco , ou se a embarcação estiver com pendências relativas a certificados regulamentares. As capitanias locais podem impor penalidades e multas em relação a poluição por óleo e violação de Regulamentações Marítimas Brasileiras.
14 Qual é o recurso aplicável contra ordens de detenção ou multas?
Detenção e multas podem ser contestadas por meio de defesa administrativa a ser apresentada perante a capitania dos portos. Além do mais, se a detenção for ilegal ou infundada, o armador ou operador poderá impetrar um mandado de segurança contra a autoridade marítima visando revogar a detenção.
Sociedades Classificadoras
15 Quais são as sociedades classificadoras aprovadas?
As sociedades classificadoras autorizadas a emitir certificados de conformidade com as leis e regulamentações relativas a segurança da navegação e da vida humana e prevenção da poluição ambiental em nome do governo brasileiro são:
• American Bureau of Shipping;
• Bureau Veritas Sociedade Classificadora e Certificadora Ltda;
• Bureau Colombo Ltda;
• Det Norske Veritas Ltd;
• Germanischer Lloyd do Brasil Ltda;
• Lloyd’s Register do Brasil;
• Nippon Kaiji Kinkai do Brasil;
• Registro Italiano Navale;
• Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves;
• Record Certificação Naval Ltda;
• Autoship Prestação de Serviços de Entidade Certificadora de Embarcações Ltda; e
• ABS Group Services do Brasil.
Cada sociedade classificadora está autorizada a emitir uma ou mais certificações, e é importante verificar se a sociedade classificadora está autorizada a emitir a certificação exigida.
16 Poderá a sociedade classificadora ser responsabilizada e em que circunstâncias?
As atividades e atribuições das sociedades classificadoras são reguladas pela DPC de acordo com a NORMAN-6.
As sociedades classificadoras em geral não assumem qualquer responsabilidade com relação a embarcações certificadas por elas e não há lei específica que regule a responsabilidade destas perante terceiros e o governo. Entretanto, se o afetado conseguir provar negligência grave ou ato ilícito por parte da sociedade classificadora, é possível instaurar uma demanda de acordo com o artigo 189 do Código Civil Brasileiro.
Colisão, salvamento, remoção de naufrágio e poluição
17 Poderia o estado ou autoridade local determinar a remoção de naufrágios?
Sim. As regras processuais para a remoção de naufrágios são disciplinadas pela Lei No. 7.542/1986, que concede às autoridades marítimas brasileiras ou qualquer outra autoridade com poderes delegados, o poder de determinar a remoção de naufrágios pelo responsável, se considerado um perigo ou obstáculo à navegação ou ameaça de dano a terceiros ou ao meio ambiente.
18 Quais as convenções ou protocolos internacionais estão em vigor em relação a colisão, salvamento e poluição?
O Brasil assinou as seguintes convenções relativas a responsabilidade de armadores e transportadores, no que se refere a colisões, salvamento e poluição:
• a Convenção de Direito Internacional Privado (Código Bustamante), em 1928;
• a Convenção para a Unificação de Certas Regras de Direito relacionadas à Assistência e Salvamento no Mar (Bruxelas, 1910);
• a Convenção para a Unificação de Certas Regras relacionadas a Privilégios e Hipotecas Marítimas (Bruxelas, 1928);
• a Convenção para a Unificação de Certas Regras relacionadas a Imunidade dos Navios de Propriedade de Estados Soberanos (Bruxelas, 1928);
• a Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras relacionadas a Limitação de Responsabilidade de Proprietários de Embarcações Marítimas (Bruxelas, 1924);
• a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida no Mar (SOLAS 74);
• Protocolo de 1978 da SOLAS (SOLAS PROT 78);
• a Convenção Internacional das Linhas de Carga (Londres, 1966);
• a Convenção Internacional de Tonelagem, de 1969;
• a Convenção sobre a Regulamentação Internacional para Prevenir Abalroamento no Mar, de 1983;
• a Regulamentação Internacional para Prevenir Abalroamento no Mar (COLREG-72) e (RIPEAM-72);
• a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969;
• a Convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (FAL-65);
• a Convenção Internacional sobre a Busca e Salvamento Marítimo (SAR-79);
• a Convenção Internacional para a prevenção de poluição causada por navios – MARPOL (73-78), OMI, 1973;
• a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, 1982;
• o Acordo para a implementação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar; e
• a Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo, de 1989
O Brasil não é signatário das principais convenções internacionais que excluem ou minimizam a responsabilidade dos transportadores, com relação a colisão, salvamento e poluição, inclusive:
• as Regras de Haia;
• as Regras de Haia –Visby;
• as Regras de Hamburgo;
• a Convenção Internacional para Limitação de Responsabilidade em Sinistros Marítimos (Londres, 1976); e
• a Convenção sobre Responsabilidade Civil por danos decorrentes de Poluição por Óleo resultantes de Exploração e Explotação de Recursos Minerais do Subsolo Marinho (Londres, 1977).
• a Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo Internacional para Compensação de Danos por Poluição por Óleo (Fund Convention), 1971;
• a Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos em Conexão com Transporte de Substâncias Perigosas e Nocivas por Mar (HNS), 1996;
• a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo Combustível (Bunker Convention), 2001; e
• a Convenção Internacional de Nairobi para Remoção de Destroços, 2007.
19 Existe algum acordo para forma de salvamento local obrigatório ou forma de salvamento padrão do Lloyd’s aceitável? Quem pode realizar operações de salvamento?
De acordo com a lei brasileira, todas as embarcações são obrigadas a prestar assistência àqueles que estiverem em perigo, de acordo com a Convenção Internacional sobre Salvamento, de 1989. As empresas tradicionais de salvamento internacional geralmente se ocupam de tais operações. O acordo de salvamento padrão do Lloyd’s (LOF) é aceitável.
Note que a lei brasileira aceita a cláusula “no cure, no pay” (sem êxito, não há pagamento). Entretanto a lei brasileira prevê que todas as despesas resultantes do acidente, se foram evitados danos a terceiros e ao meio ambiente, devem ser reembolsadas pelo proprietário.
Arresto de Navios
20 Que convenção internacional relativa a arresto de navios está em vigor na sua jurisdição?
O Brasil não ratificou nenhuma convenção internacional relativa a arresto de navios. Nem a Convenção Internacional sobre Arresto de Embarcações Marítimas de 1952, nem a Convenção Internacional sobre Arresto de Navios de 1999 foram ratificadas.
21 Uma embarcação pode ser arrestada com relação a quais reclamações? Em que circunstâncias navios associados podem ser arrestados?
Se o arresto for “in rem”, o credor deverá ter o crédito privilegiado devidamente constituído, de acordo com artigo 1º da Convenção de Bruxelas de 1926. Se o arresto for “in personam”, o arrestante deverá comprovar o fumus boni iuris, apresentando uma dívida líquida e certa, enquanto que o periculum in mora pode ser comprovado por evidência de que o devedor pode deixar águas territoriais brasileiras sem ter outros bens no país, ou ainda se o devedor se desfizer de seus bens.
Em outras palavras, para que o juiz profira uma medida liminar é preciso que haja uma exposição potencial do autor a prejuízos de difícil reparação devido ao prazo normal de uma ação ordinária e decisão final de mérito.
Não há disposições que tratam de arresto de navios associados na legislação brasileira. Se a ação for fundada em credor privilegiado com efeitos “in rem” sobre na embarcação, é pouco provável que o autor obtenha o arresto de outra embarcação da frota do devedor. Entretanto, se o arresto for “in personam”, poderá ser possível entrar com uma ação cautelar contra o armador, a fim de deter o navio afiliado e requerer a segurança, mesmo se as obrigações não forem diretamente relacionadas com tal embarcação.
22 O que é o teste de arresto ilícito?
O arresto cautelar requer uma ação principal, a qual deve ser instaurada num prazo de 30 dias contados da execução da decisão liminar. Esta ação discutirá se a dívida realmente existe e seu valor. No final do julgamento, se ficar decidido que a dívida não existe, então consiste em arresto ilícito. Consequentemente, como resultado de uma decisão de mérito julgando a ação principal improcedente, a parte que requisitou o arresto pode ser responsabilizada pelo arresto ilícito e ser condenada a pagar todos os prejuízos sofridos pelo réu se uma reconvenção também for apresentada, incluindo honorários advocatícios de até 20% do valor do pedido.
23 Poderia um fornecedor de combustível marítimo requerer arresto de uma embarcação com base em reclamação por preço do combustível fornecido à embarcação, de acordo com contrato com o afretador em lugar do proprietário desta embarcação ?
De acordo com o Código Comercial Brasileiro e a Convenção de Bruxelas de 1926, os créditos decorrentes de abastecedores de navios fora do porto de registro, inclusive combustível, são considerados privilegiados. Dessa maneira, com base na natureza de tais créditos, eles efeitos de direito real e acompanham a embarcação, não o devedor, sendo possível arrestar a embarcação se o contrato de fornecimento de combustível foi celebrado com o afretador e não com o proprietário.
24 O autor do arresto deverá fornecer garantia? De que tipo e em que valor?
Poderá ser exigida Uma garantia de autores que apresentem o arresto como medida cautelar (Código de Processo Civil, artigos 804 e 816, item II). O juízo poderá também exigir uma contra garantia a fim de compensar perdas eventuais sofridas pelos interesses da embarcação no caso de “arresto ilegítimo”. Entretanto, esta questão fica a critério do juiz, em face da prova de crédito e dos fundamentos legais da ação apresentada pelo autor.
Outras garantias serão solicitadas na forma de pro expensis para arrestantes estrangeiros sem bens no território brasileiro (Código de Processo Civil, artigo 825). Neste caso, o juiz pode determinar que seja prestada uma garantia no entre 10 e 20 por cento, a fim de garantir o pagamento das custas legais e dos honorários da parte contrária.
Normalmente, a garantia é prestada por meio de depósito judicial em dinheiro ou carta de crédito emitida por banco de primeira linha com sede no Brasil.
25 Quem é responsável pela manutenção da embarcação enquanto a embarcação estiver sob arresto?
Normalmente o devedor ou proprietário da embarcação arrestada será responsável por manter a embarcação devidamente tripulada, com a devida manutenção e na classe.
26 Deverá o arrestante buscar na justiça de seu país uma ação de mérito ou é possível arrestar simplesmente para obter a segurança e depois instaurar a ação de mérito em outro local ?
Conforme mencionado anteriormente na pergunta 20, o Brasil não ratificou a Convenção Internacional de Arresto, impedindo assim a caução no Brasil de uma ação judicial ou processo de arbitragem a ser submetida à jurisdição de outro país.
Isto significa que o arrestante terá que provar a competência da justiça brasileira para o arresto, mas também para julgar o mérito da ação. Após a execução da ordem de arresto sobre uma embarcação, o arrestante fica vinculado a instaurar a ação principal num prazo de 30 dias perante a justiça brasileira, sob pena de liberação da embarcação, custas judiciais, honorários e eventual condenação por arresto ilegítimo, conforme mencionado na pergunta 22.
Desta forma, sendo um procedimento preliminar ou incidental, o arresto de uma embarcação depende do mérito do caso sendo julgado no Brasil ou sendo ratificado pelo Superior Tribunal de Justiça, no caso de decisão ou sentença estrangeira.
Venda Judicial de embarcações
27 Quem pode requerer a venda judicial de uma embarcação arrestada?
Hipotecas de navios são executadas através de ações judiciais e venda forçada em hasta pública.
O credor ou arrestante pode requerer a venda judicial de uma embarcação arrestada se a dívida não for paga.
28 Qual é o procedimento para instaurar e conduzir a venda judicial de uma embarcação?
Quanto tempo em média leva para que a venda seja concluída após o requerimento da venda? Quais são os custos associados com a venda judicial? Como esses custos são calculados?
A venda judicial de embarcações segue as mesmas regras gerais do leilão de bens. Os leilões judiciais de bens são conduzidos por um leiloeiro público, o qual cobra de dois a cinco por cento do preço de venda. O lance mínimo inicial é fixado pelo juiz com base no laudo contábil.
A embarcação não pode ser vendida no primeiro leilão por quantia inferior a sua avaliação oficial. Entretanto, no segundo leilão (10 a 20 dias depois do primeiro), a embarcação poderá ser vendida por qualquer preço que o tribunal considere adequado (dentro do limite de 40% do valor da avaliação). O concorrente com o lance mais alto deverá depositar 20% do valor do lance em dinheiro ou cheque visado imediatamente depois do leilão, sendo o restante pago dentro de determinado prazo. Se o valor residual não for pago, o leilão será anulado e a embarcação oferecida ao próximo concorrente.
Uma vez que a venda seja devidamente concluída, o juiz expedirá uma ordem de venda e o concorrente registrará a propriedade no Tribunal Marítimo.
29 Qual é a ordem de prioridade de ações contra o valor resultante da venda?
Quando credores privilegiados distintos reclamam o produto da venda judicial, a liberação do valor depositado pelo vencedor do leilão obedecerá a ordem de prioridades e a cronologia de cada penhora judicial.
A ordem de prioridades, baseada na aplicação harmoniosa das regras do Código Comercial Brasileiro e da Convenção de Bruxelas de 1926 é a seguinte, da mais alta para a mais baixa:
• impostos federais;
• custas e despesas judiciais;
• pleitos decorrentes do emprego do comandante, da tripulação e do pessoal de bordo;
• indenizações devidas por salvamento;
• contribuições de avaria grossa;
• obrigações assumidas pelo comandante fora do porto de registro para reais necessidades de manutenção ou continuação da viagem;
• indenizações devidas em decorrência de abalroamentos ou outros acidentes marítimos;
• hipotecas marítimas;
• taxas portuárias, excluindo impostos;
• pagamentos pendentes devidos a depositários, armazenagem e aluguéis de depósitos, equipamento naval;
• despesas de manutenção do navio e seus equipamentos, despesas de manutenção no porto de venda;
• entrega a menor e extravio de carga;
• dívidas decorrentes da construção da embarcação;
• despesas incorridas para reparos da embarcação e seus equipamentos; e
• restante do preço da embarcação.
30 Quais são os efeitos ou consequências legais da venda judicial de uma embarcação?
A venda judicial extingue quaisquer ações sobre a embarcação existentes na da data da venda nos termos do artigo 477 do Código Comercial. A Aquisição de um bem em leilão judicial é equivalente à aquisição inicial do bem: todos os gravames e ônus anteriores são extintos e dessa forma não são transferidos para o novo proprietário do bem. A baixa dos gravames existentes sobre a embarcação deve ser requerida perante o Tribunal Marítimo através dos procedimentos adequados.
Uma vez que a embarcação seja adquirida em hasta pública, o comprador deve dar início ao processo de cancelamento da hipoteca no tribunal. Compradores estrangeiros devem dar início ao procedimento de exportação para transferir a propriedade da embarcação em prazo de 15 dias a contar da data da efetiva aquisição.
31 A venda judicial de uma embarcação em jurisdição estrangeira seria reconhecida no Brasil?
Primeiramente, todas as decisões e sentenças estrangeiras devem ser previamente ratificadas pelo Superior Tribunal de Justiça a fim de que se tornem válidas e tenham eficácia no Brasil.
Além disto, a titularidade sobre uma embarcação só é consolidada e vigora no Brasil quando a
mesma for registrada perante o tribunal marítimo, cartório de registro marítimo ou capitania de portos competente, no caso de embarcação não sujeita a registro perante o Tribunal Marítimo. Este registro tem a finalidade de estabelecer a nacionalidade, validade e publicidade da propriedade de embarcações.
Assim, se estes requisitos forem atendidos, a venda judicial de uma embarcação realizada em jurisdição estrangeira pode ser reconhecida no Brasil.
32 Seu país é signatário da Convenção Internacional sobre Penhor e Hipotecas Marítimas de 1993?
O Brasil não é signatário da Convenção Internacional sobre Penhor e Hipotecas Marítimas de 1993.
Transporte de mercadorias por via marítima e conhecimentos de embarque marítimo.
33 As Regras de Haia, as Regras de Haia-Visby, as Regras de Hamburgo ou alguma variante destas tem vigência e foram ratificadas ou implementadas sem ratificação? Seu estado ratificou, aceitou, aprovou ou aderiu à Convenção das Nações Unidas sobre o transporte internacional de mercadorias, parcial ou integralmente por via marítima? Quando começa e quando termina o transporte marítimo para fins de tais regras?
Conforme mencionado na pergunta 18, o Brasil não é signatário das principais convenções internacionais que excluem ou minimizam a responsabilidade do transportador, inclusive as Regras de Haia, as Regras de Haia-Visby ou as Regras de Hamburgo.
Com relação às Regras de Roterdã, o Brasil deu prosseguimento às discussões com uma representação formal na ONU, mas ainda não assinou tais regras. O conceito adotado pelas Regras de Roterdã já está disciplinado na legislação brasileira e na lei de transportes multimodais (Lei No. 9.611/98), a responsabilidade do transportador começa quando e onde a carga é recebida e vai até a entrega final ao consignatário.
34 Existem convenções ou leis internas em vigor relativas a transporte rodoviário, ferroviário ou aéreo que se apliquem a estágios de transporte que não sejam por via marítima, sob conhecimento de transporte combinado ou multimodal?
A Lei No. 9,611/98 regula o transporte multimodal de cargas no Brasil e prevê as regras para a emissão de conhecimento de embarque multimodal e os direitos e obrigações do operador de transporte multimodal.
35 Quem é parte legítima no conhecimento de embarque para instaurar uma ação?
Todas as partes do contrato de transporte representado pelo respectivo conhecimento de embarque são partes legítimas para instaurar uma ação. O consignatário, o embarcador ou o transportador são partes legítimas para instaurar uma ação no caso de descumprimento das respectivas obrigações contratuais. O endossatário do conhecimento de embarque também possui legitimidade para entrar com uma ação e as seguradoras sub-rogadas da carga também podem pleitear uma ação de indenização em face do transportador com base no conhecimento de embarque.
36 Até que ponto podem os termos de um contrato de afretamento ser incorporados ao conhecimento de embarque, vinculando o terceiro detentor ou endossatário do conhecimento?
Segundo a legislação brasileira, o conhecimento de embarque possui três características: recibo da carga embarcada e entregue; ele comprova o título de crédito e a titularidade das mercadorias por parte de seu detentor.
O conhecimento de embarque, como prova do contrato de transporte, inclui alguns dos termos e condições do contrato de afretamento. De acordo com o Código Comercial Brasileiro, a seguinte informação deve necessariamente ser inserida no conhecimento de embarque:
• nome do emissor;
• número do conhecimento de embarque;
• nome e sede da transportadora da carga;
• nome e bandeira da embarcação;
• porto de embarque e porto de entrega;
• nome e sede do depositário da carga;
• descrição da carga;
• condições e estado da carga;
• valor do frete e forma de pagamento; e
• nome e assinatura do mestre.
Não obstante o acima exposto, por conta da velocidade das negociações, muitas vezes alguns dos requisitos acima não são preenchidos. Entretanto a eventual falta de algum dos requisitos não resulta em anulação ou invalidação do conhecimento de embarque.
O verso do conhecimento de embarque deve conter termos gerais e condições do contrato de transporte e poderá incluir toda a informação, termos e condições do contrato de afretamento que as partes acordarem. Neste sentido, é importante incluir uma cláusula especificando que documento (contrato de afretamento ou conhecimento de embarque) prevalecerá em caso de conflito, e a regra geral é de que em caso de conflito, o conhecimento de embarque prevalecerá.
Entretanto os armadores normalmente possuem conhecimentos de embarque padrão, sendo mais difícil em termos práticos incluir os termos de cada afretamento específico no respectivo conhecimento de embarque.
Um conhecimento de embarque pode ser considerado um contrato de adesão à luz da legislação brasileira, pois o emissor (armador) estabelece suas cláusulas com ou sem uma negociação mínima com o dono da carga. As cláusulas de jurisdição ou arbitragem são válidas e vinculantes em contratos de adesão se as partes contratantes expressamente concordam com esta cláusula específica, declarando que a mesma foi aceita. Sendo este requisito observado, a cláusula de arbitragem vinculará quaisquer terceiros detentores do conhecimento de embarque.
37 Seria a cláusula de afretamento a casco nu ou a cláusula de identidade do transportador reconhecida como vinculante?
Segundo a lei brasileira, o conhecimento de embarque pode ser considerado um contrato de adesão, neste sentido as cláusulas que excluem ou transferem a responsabilidade do emissor ou do transportador em relação a terceiros, inclusive o proprietário, são consideradas como não escritas, ou seja, nulas e sem efeito.
38 O armador é responsável por danos à carga quando não há um transportador contratual? Quais defesas ele pode usar contra tal responsabilidade? Podem estes particularmente se respaldar nos termos do conhecimento de embarque mesmo não sendo os transportadores contratuais?
O transportador é objetivamente responsável pela devida entrega da carga. Esta responsabilidade objetiva só pode ser excluída devido a força maior, defeito inerente das mercadorias, ou culpa exclusiva do importador ou exportador (por exemplo, devido a acondicionamento precário da carga pelo embarcador) ou de terceiro.
Quando o transportador não é o proprietário, o transportador é responsável pelo dano à carga. Entretanto, conforme mencionado acima, a própria embarcação pode responder por tais danos. Neste sentido, é razoável afirmar que o proprietário pode responder por tais danos, reservado o direito de regresso contra o transportador.
39 Qual é o efeito do desvio de rota de uma embarcação no que se refere a defesas contratuais?
Segundo a legislação brasileira, o desvio de rota de uma embarcação pode resultar em reclamações por atraso na entrega das mercadorias, se os interesses da carga puderem demonstrar que o período normal da viagem marítima foi afetado e se os prejuízos forem comprovados pelos consignatários. Os termos contratuais prevalecerão se a cláusula de desvio não for considerada abusiva e neste caso as condições e negociações prévias entre o transportador e os interesses da carga terão uma função importante se o pleito for instaurado nos tribunais brasileiros.
40 Que garantias reais podem ser constituídas?
Na legislação brasileira, contratualmente uma embarcação e seus equipamentos estão sujeitos a hipoteca e a taxa de afretamento relativa a sua operação pode ser objeto de penhor.
Os gravames que podem ser constituídos sobre a embarcação são:
• impostos federais;
• custas e despesas judiciais;
• reclamações trabalhistas relativas ao comandante, tripulação e equipe do navio;
• indenizações devidas por salvatagem;
• contribuições por avaria grossa;
• obrigações assumidas pelo comandante fora do porto de registro para necessidades reais de manutenção ou continuação da viagem;
• indenizações devidas resultantes de abalroamentos ou qualquer outro acidente marítimo;
• hipotecas de navio;
• taxas portuárias, que não sejam tributos;
• pagamentos pendentes devidos a depositários, armazenagem e aluguel de depósitos, equipamento naval;
• gastos com a manutenção do navio e seus acessórios, despesas de manutenção no porto de venda;
• entrega a menor e extravios de carga;
• dívidas decorrentes da construção da embarcação;
• despesas incorridas para reparo da embarcação e seus acessórios; e
• restante do preço da embarcação.
41 Em que responsabilidade os transportadores incorrem para entrega da carga sem produção do conhecimento de embarque e podem eles limitar tal responsabilidade?
Conforme mencionado acima, o conhecimento de embarque é o recibo da carga recebida e também indica o consignatário. Neste sentido, se o transportador entregar a carga sem o respectivo conhecimento de embarque, o transportador estará sujeito à responsabilidade por não entregar a carga ao consignatário (se a carga for entregue à pessoa errada) e também por entregar carga danificada, se o conhecimento de embarque não contiver expressamente as condições da carga embarcada.
O transportador responderá por todos os danos diretos materiais e morais, inclusive o valor da carga, sem limitação, a não ser que o conhecimento disponha de forma diversa, ou se acordado de forma diversa entre o transportador e o dono da carga.
42 Quais são as reponsabilidades do embarcador?
De acordo com o Código Civil Brasileiro, o embarcador fica obrigado a fornecer uma descrição precisa da carga embarcada, indicando sua natureza, seu valor, peso e quantidade, com os detalhes corretos do consignatário. A carga deve estar adequadamente acondicionada. O embarcador responde perante o transportador por mercadorias danificadas ou acondicionadas e também por erros relativos a detalhes ou informações pertinentes à carga ou ao consignatário.
Jurisdição e resolução de litígios
43 Quais tribunais exercem jurisdição sobre os litígios marítimos?
O sistema jurídico brasileiro possui um sistema de tribunais estaduais. Neste sentido, cada estado organiza seus tribunais conforme suas necessidades. Em geral, os litígios marítimos estão sujeitos aos tribunais cíveis estaduais, com exceção do Rio de Janeiro, que possui tribunais especializados para questões societárias e comerciais e tais tribunais são competentes para decidir disputas marítimas.
Quando uma embarcação do estado ou da marinha estiver envolvida, os tribunais federais são os que possuem competência. Não obstante, também é importante destacar que o Brasil possui um Tribunal Marítimo com competência para julgar acidentes e fatos da navegação e decidir sobre a culpabilidade de armadores, oficiais e marítimos, impondo multas e penalidades. O Tribunal Marítimo é um tribunal administrativo, que está subordinado ao Ministério da Defesa, e embora sejam consideradas como prova técnica relevante, suas decisões são passíveis de questionamento pelos tribunais estaduais e federais.
44 Em resumo, que regras regem a entrega de intimações/ citações em processos jurídicos em que o réu esteja fora da jurisdição?
No caso de um réu domiciliado no exterior e sem filial, escritório ou qualquer representante no Brasil, a citação de tal réu deverá ser realizada por carta rogatória emitida pelo tribunal brasileiro e endereçada à autoridade judiciária estrangeira, através de canais diplomáticos, após ser traduzida para o idioma do país onde a citação deverá ser cumprida.
45 Existe alguma instituição de arbitragem interna com uma turma de árbitros especializada em arbitragem marítima?
Sim, há uma instituição arbitral interna com árbitros especializados em questões marítimas, sendo a mais respeitada a Câmara de Conciliação e Arbitragem da Fundação Getúlio Vargas (FGV), com sede no Rio de Janeiro. Entretanto, este método de resolução de conflitos ainda não é amplamente praticado no Brasil, apesar da existência de legislação de arbitragem (Lei No. 9,307/96).
46 Que regras regem o reconhecimento e a validade de julgamentos e sentenças estrangeiros?
O Brasil ratificou a Convenção sobre o Reconhecimento e a Execução de Sentenças Arbitrais Estrangeiras (Convenção de Nova York, 10 de junho de 1958). A execução de julgamentos e sentenças estrangeiras no Brasil depende de um exequatur a ser obtido através de procedimento regulado pelas normas processuais internas do Superior Tribunal de Justiça. O exequatur é uma autorização concedida pelo Superior Tribunal de Justiça para todos os procedimentos solicitados por autoridade judiciária estrangeira para serem validamente executados na jurisdição do juiz brasileiro competente.
Uma vez que o exequatur for concedido, os julgamentos e sentenças estrangeiras serão remetidos ao juiz federal do estado no qual a sentença será executada e cumprida.
O Supremo Tribunal Federal e o Superior Tribunal de Justiça reconhecem julgamentos e sentenças estrangeiras e sua execução desde que não sejam contrários ao ordenamento jurídico brasileiro, à ordem pública, à soberania nacional, a moral e os bons costumes.
47 Que medidas judiciais podem ser aplicadas se os reclamantes, em descumprimento de cláusula de eleição de foro, instaurarem ação em outro lugar?
O réu, dentro do prazo concedido para resposta, pode interpor exceção de incompetência alegando incompetência do juízo devido à existência da cláusula de eleição de foro. No caso de um foro estrangeiro ter sido eleito, a ação instaurada no Brasil pode ser extinta se a cláusula mencionada for considerada válida. Se a jurisdição for no Brasil, os autos do processo serão encaminhados ao juízo competente.
48 Que medidas judiciais estão disponíveis para que o réu interrompa um processo que está em andamento no país, em descumprimento de cláusula que prevê competência de tribunal ou corte arbitral estrangeira?
Conforme respondido acima, cabe ao réu interpor exceção de incompetência, alegando que a cláusula de eleição de foro ou corte arbitral estrangeira deve ser observada. Este incidente processual suspende o curso do processo até que a validade do mesmo seja decidida.
Se a ação judicial for instaurada em descumprimento de cláusula de arbitragem, o processo deve ser extinto de acordo com o Código de Processo Civil Brasileiro.
É também digno de nota que este tipo de cláusula, quando incluída em contratos pode ser interpretada como se tratando de contrato de adesão, ou seja contratos com pouca margem de negociação para a parte contratante, e pode ser rejeitada pelos tribunais brasileiros baseado no entendimento de que a vontade da parte não foi livremente expressa. Em outras palavras, a cláusula de compromisso ou a cláusula de eleição de foro somente terá efeito ser a parte aderente expressamente aceitá-la.
Prazos de limitação de responsabilidade
49 Quais são os prazos que se aplicam às ações? É possível prorrogar tais prazos por meio de acordo?
Em geral, em relação a ações de indenização e cíveis relacionadas a atos ilícitos, o Código Civil Brasileiro prevê três anos para a propositura da ação. Especificamente para ações referentes a carga proveniente de transporte marítimo, o Decreto Federal No. 116/1967 prevê um ano de prescrição, contando da data de desembarque da carga. Entretanto quando se aplica o Código do Consumidor, a prescrição é de cinco anos.
Não é possível prorrogar tais prazos por acordo entre as partes, pois esta é uma questão de ordem pública que não pode ser alterada pela vontade das partes. O que se admite é uma interrupção da contagem do prazo, através de uma notificação judicial. Uma vez interrompido, o prazo prescricional é renovado por igual período. A interrupção só pode ocorrer uma vez.
50 Os tribunais ou cortes arbitrais podem prorrogar os prazos?
Não, eles não podem ser prorrogados, pois esta é uma questão de ordem pública que não pode ser mudada, nem mesmo pelos tribunais ou cortes arbitrais.
Diversos
51 É possível arrestar combustível em sua jurisdição ou obter ordem de penhora ou ordem judicial em relação a combustível?
Em princípio, é possível propor um arresto in personam contra o devedor em contrato de fornecimento de combustível ou contra o proprietário do combustível. Neste caso a ação principal também dever ser instaurada na justiça brasileira e regida por ela.
Entretanto, os efeitos práticos de tais medidas podem ser extremamente onerosos para o autor, já que o juiz determinará que o mesmo remova o óleo para um local apropriado e deposite-o sob sua custódia.
52 Podem fatores externos, como as recentes restrições globais à disponibilidade de crédito, afetar os direitos e responsabilidades legais das partes relativos a um contrato marítimo?
Sim, fatores externos, como a recente crise global, podem afetar os direitos e responsabilidades legais das partes relativos a um contrato marítimo. Nesta situação, as partes ficam livres para renegociar seus contratos. Um dos instrumentos que podem ser usados em renegociações contratuais no caso de onerosidade excessiva é a Teoria da Imprevisão, a qual está prevista no Código Civil (Lei 10,406/2002), artigos 478 a 480, sob o título de ‘Da Resolução por Onerosidade Excessiva‘ .
Tal doutrina é semelhante à doutrina de ‘hardship‘ (‘onerosidade excessiva‘) e se aplica quando um ônus excessivo resultante de um evento superveniente, extraordinário, imprevisto e irresistível gera extremo ônus para uma das partes. Neste caso, de acordo com o Código Civil Brasileiro, a parte prejudicada pode pedir a dissolução do contrato e a parte que aufere vantagem com tal evento teria o direito de evitar a rescisão do contrato sugerindo uma renegociação dos termos do contrato a fim de restabelecer o equilíbrio econômico original do contrato.
53 Are there any other noteworthy points relating to shipping in your jurisdiction not covered by any of the above?
As per No. Law 9,432/97, Brazil has a closed market for cabotage, port support and maritime support navigation (OSV), also to the import or export of certain goods on foreign-flagged vessels.
Maritime transportation in Brazil is ruled and inspected by a specialised government authority, ANTAQ.
Cabotage, port support and maritime support navigation in Brazil are restricted to Brazilian shipping companies duly authorised to operate by ANTAQ. Even in ocean navigation, it is important to note that the import or export of certain goods is also exclusively of Brazilian-flagged vessels.
In this sense, foreign-flagged vessels can only operate in cabotage, port support and maritime support navigation when chartered by a Brazilian shipping company, and provided that there are no Brazilian-flagged vessels available, or if it is a matter of public interest, or the foreign vessel is being chartered as a substitute of a vessel owned by the Brazilian shipping company under construction at a Brazilian shipyard. Another possibility for a foreign vessel to operate in Brazil is if it is bareboat-chartered by the Brazilian shipping company and has her original flag suspended to fly the Brazilian flag.
Novidades & Tendências
Há alguma tendência emergente ou tópico relevante que possa afetar a legislação relativa à área de navegação em sua jurisdição num futuro próximo?
Um dos tribunais cíveis brasileiros teve recentemente que julgar uma ação de arresto apresentada no Brasil por uma empresa de abastecimento naval estrangeira contra um armador estrangeiro. A ação se referia a um suposto crédito pendente de combustível que hávia sido fornecido há meses a uma empresa que afretava a embarcação por tempo.
O contrato de abastecimento de combustível continha cláusula de jurisdição estrangeira e assim mesmo a ação foi instaurada no Brasil, sob o fundamento de que a embarcação, atualmente afretada para uma empresa diferente, foi agendada para atender um dos portos brasileiros antes de zarpar para águas internacionais.
Assim que a medida liminar para o arresto da embarcação foi instaurada em juízo e foi prestada caução pelo autor estrangeiro, o juízo de primeira instância proferiu uma decisão inaudita altera parte e concedeu a liminar para determinar o imediato arresto da embarcação no porto brasileiro, como garantia da ação relativa ao combustível que ia ser instaurada no Brasil.
O juiz afirmou que os requisitos para a medida liminar haviam sido atendidos na medida em que o Autor havia razoavelmente demonstrado uma causa/prova justificável para o pedido (o "fumus boni iuris"), e em vista da preocupação de que a embarcação viesse em breve a deixar o porto brasileiro rumo a destino desconhecido, deixando assim o autor sem qualquer garantia para executar o crédito no Brasil (o "periculum in mora"). Consequentemente o arresto seria necessário para garantir uma ação principal a ser instaurada perante o mesmo juízo dentro de 3o dias do arresto, na qual os méritos da ação de combustível deveriam ser discutidos.
Assim que o comandante recebeu a ordem de citação, medidas legais imediatas foram tomadas pelo armador a fim de liberar a embarcação e foi apresentada uma Carta de Garantia (LOU) pelo Clube de P&I para garantir a ação e imediatamente liberar a embarcação, evitando custos adicionais com a detenção.
Os armadores subsequentemente apresentaram sua defesa no processo de arresto e também embargos de declaração ao tribunal de justiça estadual, solicitando a revogação da ordem de arresto, bem como extinção do processo, invocando neste caso incompetência da justiça brasileira.
Conforme argumentado em favor dos armadores, o Código de Processo Civil Brasileiro prevê expressamente que a competência da justiça brasileira subsiste no caso de (i) o réu ser empresa brasileira ou pessoa jurídica com endereço ou representante no Brasil; (ii) se a obrigação em discussão era para ser executada no Brasil; ou (iii) se o fato que deu origem à ação houver decorrido de um ato praticado no Brasil.
No caso em questão, nenhuma das circunstâncias acima mencionadas estava presente. Além disto, o contrato de abastecimento de combustível expressamente previa uma cláusula de jurisdição estrangeira e o autor não foi incapaz de reaver seu crédito perante o fórum correto.
Todas estas questões vieram à atenção do juízo e o juiz acabou proferindo uma decisão de extintiva, extinguindo o processo por reconhecer a incompetência da justiça brasileira para julgar tal ação. O juiz desonerou o armador da obrigação de manter a LOU e também condenou o Autor a pagar gastos de sucumbência.
Em vista do exposto acima, é muito importante analisar cuidadosamente todos os riscos e possibilidades de uma ação de arresto no Brasil antes de tomar qualquer medida. É possível que na maioria dos casos ambas as partes, inclusive o reclamante, suportem algum tipo de perda e sofram os efeitos de uma ação de peso e ao mesmo tempo tão delicada, a qual normalmente envolve quantias substanciais.
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BIOGRAFIA DO AUTOR:
Autor 1
Nome: Godofredo Mendes Vianna
O Dr. Godofredo Mendes Vianna é sócio do Law Office Carl Kincaid, escritório de advocacia brasileiro com experiência em navegação, incluindo transporte marítimo de cargas e comércio exterior em geral, o qual presta consistente assessoria jurídica a armadores, afretadores, transportadores, Clubes de P&I, seguradoras, agentes marítimos, terminais e operadores portuários, estaleiros, proprietários de carga e tradings, embarcadores e consignatários e possui experiência em direito marítimo, comercial, civil, tributário, seguro comercial, direito ambiental, administrativo e contencioso. Ele nasceu no Rio de Janeiro em 20 de maio de 1966 e se graduou em direito pela Pontificia Universidade Catolica (PUC – Rio de Janeiro). É membro da Ordem dos Advogados do Brasil e fluente em inglês, português e competente em espanhol.
Autor 2
Nome: Camila Mendes Vianna Cardoso
Camila Mendes Vianna Cardoso é sócia do Law Office Carl Kincaid, escritório de advocacia brasileiro com experiência em navegação, incluindo transporte marítimo de cargas e comércio exterior em geral, o qual presta consistente assessoria jurídica a armadores, afretadores, transportadores, Clubes de P&I, seguradoras, agentes marítimos, terminais e operadores portuários, estaleiros, proprietários de carga e tradings, embarcadores e consignatários e possui experiência em direito marítimo, comercial, civil, tributário, seguro comercial, direito ambiental, administrativo e contencioso. Ela nasceu no Rio | 
