Responsáveis por administrar 19 portos públicos – dentre os quais o de Santos, o maior do país – as sete companhias docas federais receberam apenas 29,92% dos recursos previstos no orçamento da União nos últimos 14 anos. Um índice de repasses considerado baixo para tirar os portos públicos brasileiros do passado.
Em valores absolutos, foram enviados à s estatais vinculadas ao Ministério dos Transportes R$ 3,28 bilhões ante R$ 10,97 bilhões orçados de 2003 a 2016. O levantamento foi compilado pela consultoria R. Amaral & Associados e leva em conta dados do Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais (Dest), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.
As razões para o reduzido nível de repasses são várias. Vão do contingenciamento do orçamento à ineficiência de execução dos projetos, passando pelo mar de judicialização de contratos de obras e serviços feitos com recursos da União. Tais como as dragagens de aprofundamento, essenciais para melhorar o acesso dos navios aos portos.
Das sete companhias docas, as que tiveram a melhor “taxa de conversão” são a do Ceará (47% de execução dos investimentos previstos) e a do Rio Grande do Norte (39,64%). As piores são a do Rio (13,52%) e da Bahia (17,38%).
Para se ter uma ideia da dimensão do que isso significa, os valores que não foram repassados representaram 50,32% do total de receita líquida apurada pelas sete companhias entre 2003 e 2016. Responsáveis por administrar os condomínios aquaviários, as docas recolhem tarifas dos terminais que exploram as áreas públicas para manter o dia a dia dos portos. Mas dependem de recursos da União para fazer investimentos maiores, como expansão dos acessos.
A R. Amaral decidiu fazer o levantamento começando em 2003 porque conseguiu os balanços de todas as sete docas a partir daquele ano. “Há incompetência em algum lugar: se não lá em cima [Brasília], na gestão dos portos”, disse o consultor financeiro e tributário Rodolfo Amaral, sócio da empresa.
Mais de 90% do comércio exterior brasileiro é feito via transporte marítimo. No entanto, as docas recebem historicamente por ano menos de 0,5% das transferências feitas para todas as estatais federais. “Isso mostra com clareza que os portos não têm a prioridade que deveriam ter”, disse Amaral. Para ele, os sistemáticos cancelamentos das dotações orçamentárias da União para os portos públicos servem para justificar a tese de privatizaçã o das empresas.
A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) foi incluída no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para ser desestatizada – o modelo de transferência à iniciativa privada está em estudo.
Visão diferente tem Claudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria. Para ele, a privatização das docas é o caminho correto para que os portos públicos se desenvolvam, dada a comunhão de três fatores que fragilizam o desempenho dessas estatais.
O primeiro motivo é o ainda remanescente uso das docas como moeda de troca político-partidária. O segundo é o fato de terem a gestão engessada pela Lei de Licitações (8.666/1993), com batalhas judiciais intermináveis promovidas pelos perdedores das concorrências para prestar serviços ou fazer obras. “É um pesadelo”, disse Frischtak.
O terceiro ponto é que o aperto fiscal de fato acentuou as restrições orçamentárias, comprometendo os repasses. “Se não se quer privatizar, que ao menos os portos sejam delegados aos Estados, evitando essa ‘hipercentralizaçã o’ [em Brasília] que ocorre desde a nova Lei dos Portos [de 2013]”, defendeu Frischtak.
O consultor disse que há exceções entre as empresas públicas portuárias. Cita como referência de boa administração a empresa pública APPA, responsável pelos portos de Paranaguá e Antonina, que foram delegados ao Estado do Paraná.
O Valor procurou o Ministério dos Transportes, mas a pasta não respondeu até o fechamento da edição desta sexta-feira. Hoje explicou haver questões transversais nas companhias docas que afetam os investimentos como um todo.
O ministério atribuiu à j“ udicializaçã o excessiva” e ao “int rincamento normativo” o baixo nível de repasses de investimentos para os portos públicos. A pasta deu como exemplo a judicializaçã o dos contratos de dragagem de aprofundamento, como o do porto de Santos, que gerou uma disputa judicial em torno das garantias oferecidas pela primeira colocada na licitação.
No porto do Rio, a dragagem de R$ 100 milhões contratada pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) já terminou, mas o pagamento à empresa responsável pelos trabalhos ficou meses suspenso por falta de aprovação de todos os órgãos responsáveis. M“ esmo com a aprovação do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviá rias (INPH) e de fiscais da própria Companhia Docas ainda faltava o aval da Marinha para liberação” destacou o Ministério em nota.
Ainda de acordo com o ministério, a privatizaçã o das obras de dragagem que não são feitas com caixa das docas poderia ser uma solução. Outra medida são “a lterações na legislação que agilizem a possibilidade de um rápido funcionamento nos procedimentos burocráticos que são hoje estabelecidos para que a União possa investir”
Apesar da extrema dependência que o comércio exterior brasileiro tem dos portos, as sete docas federais respondem historicamente por menos de 0,5% dos recursos para as estatais federais. Na visão do Ministério dos Transportes, isso ocorre porque o grande volume dos investimentos portuários é oriundo da iniciativa privada, ou da arrecadação tarifária, quando da utilização por entes privados das infraestruturas públicas existentes nos portos.