Queda nas taxas diárias e redução de contratações impacta caixa dos armadores e aumenta disputa por contratos >> A desmobilização de barcos de apoio marítimo no Brasil e nos principais mercados mundiais aumentou a competitividade entre as empresas de navegação. Com quedas nas taxas diárias variando entre 20% e 30%, dependendo do tipo de embarcação, o segmento está apreensivo diante da necessidade de renovar os contratos que estão perto do vencimento. Outra preocupação é garantir receita para pagar o financiamento dos barcos que estão sendo construídos com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Para viabilizar a operação, as empresas estão adotando medidas para reduzir custos.

As empresas de apoio marítimo vêm sentindo nos últimos meses a redução no número de embarcações brasileiras e principalmente estrangeiras contratadas pela Petrobras. Em abril, a frota de apoio offshore em águas brasileiras totalizava 425 embarcações, de acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam). Em dezembro de 2014, a Abeam chegou a contabilizar 500 embarcações, entre brasileiras e estrangeiras.

Das 425 embarcações que estavam em operação em abril, 283 eram barcos de bandeira brasileira e 142 de bandeira estrangeira. Segundo representantes de alguns armadores, a possibilidade de redução é ainda maior para os próximos meses. A Abeam ressalta que algumas das embarcações em operação, originalmente estrangeiras, tiveram suas bandeiras trocadas para brasileira através do dispositivo do Registro Especial Brasileiro (REB).

A prática vem sendo mais adotadaem embarcações de apoio a plataformas (PSVs), mas a tendência é que outros tipos de barcos, como manuseadores de âncoras (AHTS) e lançadores de linha (PLSVs) de bandeira estrangeira também sejam colocados sob o REB. A substituição acontece porque, à medida que novos barcos construídos em estaleiros nacionais forem entregues, os armadores terão preferência nas contratações, em detrimento de embarcações estrangeiras devido à Lei de Circularização.

Os critérios estabelecidos em norma da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) permitem que as embarcações brasileiras tenham prioridade na contratação. A Abeam relata, porém, que esse processo não é tão simples e costuma demorar porque depende do tempo de decisão da Petrobras entre o bloqueio do barco de bandeira estrangeira e a contratação da embarcação brasileira. Pelas regras de circularização, a maior concentração de encerramento de contratos é de embarcações estrangeiras, mesmo assim muitas embarcações brasileiras também estão sem serviço, segundo a Abeam.

Há embarcações que precisam manter os contratos para continuar honrando o pagamento aos agentes repassadores dos financiamentos com recursos do Fundo da Marinha Mercante. “Existe preocupação com as embarcações que ainda têm financiamento com FMM e que estão sem contrato de operação. Está todo mundo honrando, mas chega uma hora que fica mais complicado”, afirma o presidente da Abeam, Ronaldo Lima.

No caso das estrangeiras, o certificado de autorização de afretamento (CAA) de algumas embarcações está vencendo e não vem sendo renovado. Lima diz que a maioria são contratos de dois anos, renováveis pelo mesmo perãodo. Alguns contratos de barcos brasileiros também não estão sendo estendidos.

Em março, a Galáxia Marítima tinha nove embarcações em operação e mais uma aguardando os trâmites para início de operação, totalizando 10 barcos. A empresa trabalha para viabilizar a incorporação de quatro embarcações até 2017. O presidente da empresa, Moacyr Guimaríes Filho, ressalta que é fundamental a renovação de contratos e a obtenção de contratos novos para a sobrevivência das empresas brasileiras de navegação (EBNs).

Além dos gastos inesperados com desmobilização e demissões de empregados, a Galáxia teve problemas com seus parceiros internacionais. “Devido aos cancelamentos de contratos de forma arbitrária por parte da Petrobras, a Galáxia teve uma redução drástica no seu faturamento, acarretando grande aperto financeiro com graves consequências”, afirma Guimaríes Filho.

Sem contratos a vencer em 2016, a Wilson, Sons Ultratug está preocupada com a empregabilidade da frota que está em construção. A empresa avalia que está com toda frota empregada porque trabalhou bem na licitação do PSV 3.000. A companhia conseguiu renovar no final de 2015 contratos de embarcações que haviam vencido em outubro. “Como não temos nenhuma embarcação vencendo contrato em 2016, teremos um ano relativamente estável com relação às embarcações construídas no Brasil”, explica o diretor executivo da empresa, Gustavo Machado.

A Wilson, Sons Ultratug avalia ter fechado a licitação de forma positiva com a contratação de três PSV 3.000. Machado diz que a expectativa de diária era maior, mas a empresa conseguiu fechar o processo com diária um pouco acima das taxas que as embarcações estavam atraindo. “Não atingimos o nosso objetivo que era obter taxas melhores, mas foi um pouco melhor para duas embarcações e para outra embarcação tivemos um ganho importante porque a diária estava muito defasada. O resultado foi muito interessante”, destaca.

A partir de 2017, a empresa terá embarcações terminando contrato. “Aí começa novamente o ponto de interrogação em relação à empregabilidade dessas embarcações”, analisa Machado. Segundo ele, é preciso acompanhar como vai se comportar a demanda por novos contratos. Em relação aos barcos de bandeira estrangeira, a Wilson, Sons Ultratug está buscando incluí-los no REB.

A atividade de apoio marítimo vem sofrendo retração desde 2015 por fatores internos e externos. Na percepção da Edison Chouest Offshore, a desaceleração é proveniente de fatores conhecidos: preços do barril de petróleo em baixa e taxa cambial desfavorável, sendo esta última aplicada mais ao Brasil, que também vem sofrendo pelo impacto do momento político e escândalos que estão atingindo fortemente a principal empresa de petróleo do país.

O diretor presidente da Edison Chouest na América Latina, Ricardo Chagas, observa que o mercado mundial como um todo está em baixa, incluindo o Golfo do México e África. E acrescenta que, enquanto a commodity permanecer neste patamar, o segmento de apoio marítimo irá sofrer graves consequências.

As empresas de apoio marítimo relatam dificuldade para renovarem ou fecharem novos contratos de operação com a Petrobras. “Acredito que a dificuldade seja mais das embarcações estrangeiras do que das brasileiras. Mas aBram Offshore (empresa de apoio offshore do grupo) tem nove embarcações construídas no Brasil que estão sem contrato por mais de um ano aguardando a contratação pela Petrobras”, conta Chagas?.

O presidente da Abeam conta que, após uma primeira negociação para reduzir os preços de operação em meados de 2015, a Petrobras começou uma segunda rodada para rever os preços. Ele alerta que a situação chegou num limite em que as empresas correm o risco de operar no prejuízo. “O preço vem caindo desde 2015. Estão fazendo outra negociação para pedir mais descontos e as empresas não têm mais condições”, conta Lima.

Além disso, a Abeam argumenta que as premissas informadas pela Petrobras em dezembro de 2015, como dólar na faixa de R$ 3,80 e preço do barril a US$45, não podem mais ser consideradas. “Isso tudo mudou, principalmente o cenário político. O dólar recuou a menos de R$ 3,60. Esse plano de negócios tinha que ser atualizado”, defende Lima.

Com o preço do barril abaixo de US$ 40, o cenário também é ruim para o apoio marítimo no exterior. Mercados como Noruega e Estados Unidos também estão com muitas embarcações desmobilizadas. “Infelizmente a situação é muito ruim e não temos perspectiva. É o que chamamos de tempestade perfeita. O mercado fala que deve melhorar em 2018. Pode ser em 2017 ou em 2018. É tudo especulação. Esse ano, sem chances”, comenta o presidente da Abeam.

Ele lembra que a meta de produção da Petrobras até 2020 era alcançar quatro milhões de barris diários e precisou ser revista para 2,8 milhões de barris/diários, o que diminui as expectativas do apoio marítimo. O mercado está descrente de que essa nova meta seja batida. Além disso, mais de 40 sondas foram desmobilizadas nos últimos meses. “Se cada sonda ocupa três barcos, são 120 barcos desmobilizados. É muito barco”, calcula.

O diretor comercial e de novos negócios da empresa, Érik Fábian Cunha, diz que os valores das diárias das embarcações caíram, em média, 30% entre 2015 e 2016, isso porque a concorrência ficou ainda mais acirrada pela quantidade de embarcações disponíveis. Ele conta que muitas empresas vêm operando abaixo do ponto de equilíbrio econômico apenas para reduzir as perdas, uma vez que a embarcação parada continua gerando muitos custos.

Em outros casos, as empresas simplesmente colocam as embarcações em layup, quando praticamente toda a embarcação é desmobilizada. “O impacto social é estrutural, toda esta redução de demanda e valores de diárias das embarcações geram desemprego primeiro no armador, depois nas empresas prestadoras de serviços que têm fechado suas portas”, lamenta Cunha.

Com a desmobilização de barcos de apoio no Brasil e em outros mercados no exterior, Cunha diz que a principal estratégia é a redução de custos operacionais. Outra é a busca de oportunidades fora do Brasil. A OceanPact têm lidado com este cenário, buscando otimizar ao máximo os custos operacionais. “Como possuímos embarcações de bandeira brasileira, os nossos barcos têm prioridades nas contratações com a Petrobras.”

Desde 2009, a OceanPact opera para a Petrobras, principalmente com embarcações de levantamento de dados oceanográficos e monitoramento ambiental, os chamados Research Vessels. Em 2016, a empresa iniciou os primeiros contratos para embarcações do tipo OSRV (suporte a contingência de derramamento de óleo) e PSV com a Petrobras. Ao todo são quatro novos contratos com a estatal: Jim O’brien e Fernando de Noronha(OSRVs); e Seabulk Angra e Seabulk Brasil(PSVs 3.000).

Uma das principais preocupações do segmento de apoio marítimo é a falta de expectativa sobre retomada das atividades offshore no Brasil e no mundo, bem como a ausência de uma sinalização da Petrobras sobre a demanda para os próximos anos. A desaceleração afetou o Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo da Petrobras (Prorefam). Após o término da 7ª rodada do programa em dezembro de 2014, ainda havia esperança de novas rodadas para construção de novos barcos. Machado, da Wilson, Sons Ultratug, diz que no curto prazo não existe expectativa de programas próximos do que foi o Prorefam nos últimos anos.

Como o Prorefam teve sete rodadas de contratação, existem empresas com embarcações a serem entregues pelo menos até 2018. Em relação à demanda, ainda existe muita incerteza entre as empresas de navegação. Elas avaliam que a demanda por embarcações de apoio marítimo continuará importante no Brasil, apesar de sofrer um ajuste.

Atualmente, a Bram Offshore possui 59 embarcações contratadas e 13 em construção no Brasil. “?Temos embarcações a serem entregues para a Petrobras. Desde maio, devido à alta eficiência do nosso estaleiro (Navship, em Santa Catarina), a cada três meses será entregue uma embarcação. Isso deverá impactar arduamente o fluxo de caixa da Petrobras. Tentaremos fazer o possível para minimizar este impacto trabalhando junto (com a estatal)”, diz Chagas.

A Baru Offshore Navegação já colocou em operação sete unidades da série de 12 FSVs (UT 4.000) que estão sendo construídos pelo estaleiro ETP, no Rio de Janeiro. A expectativa é que as cinco demais embarcações sejam entregues e entrem em operação gradativamente até o final de novembro. Todas essas embarcações possuem contrato de oito anos com a Petrobras, renováveis por igual perãodo. A Baru atribui as entregas nos prazos aos conhecimentos do armador com o estaleiro e ao contrato bem definido.

O CEO da Baru Offshore, Josuan Moraes Junior, conta que o cenário atual da empresa mudou a intenção inicial de incorporar embarcações maiores à frota brasileira já em 2016. Fora do Brasil, a Baru também opera outros tipos de embarcações, como PSVs, AHTS e OSRVs. “Nossa intenção inicial no start-up da Baru era em 2016 começar a operar embarcações maiores, mas com retração de mercado esses planos foram adiados para 2017 ou 2018”, conta. Até lá, a estratégia é concentrar as atividades no Rio de Janeiro.

Além do Brasil, a Baru Offshore está presente no México, Colômbia, Peru e países pequenos da América Central. “Aparecendo oportunidade e a Petrobras licitando, a Baru participará de licitações para operação de embarcações maiores”, ressalta Moraes. A Baru também adiou do início do ano para o segundo semestre os planos de montar uma base em Macaé, no Norte Fluminense. Outra medida adotada pela Baru foi a associação entre armadores para ganharem volume nas compras. “Estamos revendo todo esse fluxo em função da necessidade de austeridade nos gastos em 2016”, acrescenta.

A Petrobras tem contratos de PSVs e outras embarcações maiores que os armadores esperam construir para colocar em contrato, mas depende da reação do mercado, de melhora no preço do petróleo e de uma reviravolta no cenário político e econômico. Por enquanto, a Baru acredita que a estatal vai priorizar embarcações de menor porte para reduzir custos. Moraes Junior diz que os FSVs chegam a operar com tarifa três vezes menor que de PSVs. Segundo ele, às vezes é possível para FSVs realizarem alguns serviços de PSVs, evitando deslocar embarcação com custo mais alto de tarifa.

A Wilson, Sons Ultratug pretende encerrar 2016 com frota de 23 embarcações, todas PSVs. Atualmente, a empresa possui 20 unidades, das quais 18 são barcos de bandeira brasileira. Os outros dois (PSVs 3.500) foram construídos em especulação no exterior, sendo que um está no Brasil e foi incluído no REB e o outro, até o fechamento desta edição, também estava em processo de ser inserido no regime especial. “A estratégia é trazer esses barcos que construímos em especulação lá fora e colocá-los no REB e depois tentarmos contrato”, explica Machado.

A meta de 23 barcos depende de dois PSVs 4.500, em construção no estaleiro Wilson, Sons (SP), que estão previstos para ser entregues até o início de junho e em setembro, respectivamente. As duas unidades já têm contratos com a Petrobras e são as últimas embarcações da Wilson, Sons Ultratug integrantes do Prorefam a serem entregues. Na primeira semana de dezembro a empresa deve receber um PSV encomendado a um estaleiro de Cingapura com operação na China.

O barco da Wilson, Sons incluído no REB está buscando contrato no mercado brasileiro. A embarcação iniciou contrato com a Petrobras em 2013, mas com a redução de frota da estatal o contrato não foi renovado após seu término, em novembro de 2015. “Sentimos redução bastante expressiva em 2015 e esse ajuste deve continuar este ano”, avalia Machado.

Outra preocupação das empresas de apoio é como a Petrobras conduzirá os processos daqui para frente. Machado, da Wilson, Sons Ultratug, diz que o setor aguarda as mudanças e estabilização nas diretorias e gerências da Petrobras e a companhia poderá detalhar a demanda futura para esse mercado, já para o curto prazo. “É preciso ter um pouco mais de visibilidade de onde o processo vai terminar. Temos expectativa que houve certa estabilização, mas as coisas estão muito dinâmicas”, observa.

O mercado está mais competitivo devido à redução de frota e porque existem em todo o mundo embarcações disponíveis para operar. Esses indicadores também fazem com que as taxas sofram uma pressão por redução. Além disso, poucos processos de contratação de barcos de apoio estão em andamento desde 2015.

A Petrobras contratou 10 PSVs 3.000 de bandeira brasileira para operação em processo que durou praticamente todo ano de 2015. No momento, existe outra licitação em curso que, segundo o presidente da Abeam, também está demorando porque a tomada de decisão na Petrobras está mais lenta. “Estão se aproveitando da situação e reduzindo o máximo que podem. Tem empresa que fica desesperada ?— para não ficar com barco parado, oferece taxas em que vai ter prejuízo com certeza. É decisão de cada um”, explica Lima.

A Galáxia buscou a otimização das atividades, principalmente na parte operacional, buscando maior competitividade sem prejuízo para capacitação e qualificação da companhia. Além disso, a empresa tem procurado parcerias internas e externas. Com a desmobilização de sondas nesse perãodo de crise do setor de óleo e gás, a empresa percebe mudanças na quantidade de embarcações necessárias em função da redução das atividades, sem grandes alterações dos tipos das embarcações contratadas.

As empresas alegam que a estrutura de custos vem sendo muito pressionada em função das obrigações de demandas da Petrobras. “Isso não mudou e não vemos isso mudando. Vamos fazer todo esforço possível necessário para buscar uma operação cada vez mais eficiente. Às vezes temos contratos muito pesados com demandas e obrigações contratuais importantes. Essas obrigações não foram alteradas”, afirma Machado, da Wilson, Sons Ultratug.

No último trimestre de 2014, a referência de mercado durante a licitação do PSV 3.000 era de US$ 27 mil/dia. Um ano depois, a Wilson, Sons Ultratug conseguiu fechar em US$ 23 mil/dia, o que representa uma redução em torno de 15%. “A licitação do PSV 4.500 tem mostrado que as empresas estão dispostas a ser ainda mais agressivas. Existe expectativa de redução ainda maior. Devemos ver na conclusão da licitação do PSV 4.500”, diz. A expectativa do mercado é que este processo feche no primeiro semestre.

A Wilson, Sons Ultratug entende que a crise do setor afeta todas as empresas de apoio. Machado ressalta que os três PSVs 3.000 citados ficaram sem contrato entre outubro e dezembro de 2015 — um perãodo relativamente curto, enquanto várias empresas estão sofrendo por perãodos mais alongados. Nessa situação, medidas mais pontuais são importantes para o setor como um todo. “É uma crise de um setor, não de uma empresa. De uma forma ou de outra pode acabar trazendo dificuldades para as empresas”, alerta.

O grupo DOF vem ampliando os investimentos em embarcações e mão de obra brasileira. De acordo com a empresa, mais da metade da frota em operação no país foi construída no Brasil. A DOF destaca embarcações chamadas “high-end” — com desempenho acima da média aliado a preços diferenciados. Essas embarcações são mais específicas para determinadas operações, geralmente envolvendo condições ambientais adversas, como nas operações de pré-sal.

O grupo também é proprietário da DOF Subsea, companhia especializada em operações submarinas e engenharia, complementando o portfólio e aumentando o escopo de trabalho oferecido. A frota global da DOF ASA conta com 69 embarcações: 19 PSVs, 21 AHTS, 29 embarcações subsea, além de 67 ROVs. A carteira de projetos da DOF conta com quatro PLSVs, em parceria com a Technip.

O grupo DOF vê potencial em assegurar contratos em curto e longo prazo, ainda que com mercado desaquecido. “Nossa presença global e capacidade operacional serão vitais para garantir utilização futura da frota”, informa a empresa. Nacionalmente, a estratégia do grupo DOF se baseia no plano para ampliar o número de embarcações com bandeira brasileira. “Nosso foco são embarcações e mão de obra nacional, o que nos posicionará na liderança do mercado brasileiro”, acrescenta o grupo em resposta à Portos e Navios.

Em abril, a DOF Brasil batizou o AHTS Skandi Paraty, a 15ª embarcação construída pelo grupo no país. Segundo a empresa, o barco construído pelo VARD Niterói é um dos manuseadores de âncora mais potentes e modernos em operação no Brasil. O AHTS iniciará em breve suas operações para a Petrobras.

Com 22.000 BHP de potência e capacidade de tração de 288 toneladas, a embarcação está preparada para operar em condições ambientais adversas. “As capacidades técnicas de Skandi Paraty o qualificam como high-end (alta especificidade técnica e operacional), perfil ideal para operações como as de pré-sal e tipo de embarcação de especialidade da DOF”, informa a empresa.

O Skandi Paraty é o terceiro e último AHTS de uma série encomendada pela Petrobras à DOF e ao VARD, todos construídos no Brasil. O Skandi Urca foi o primeiro a ser entregue e está em operação desde 2014. O Skandi Angra foi batizado em maio de 2015 e iniciou suas operações na mesma época. “A estratégia da DOF no Brasil tem foco em embarcações e mão de obra nacionais, respeitando a conformidade com as regras de conteúdo local”, comentou a companhia.

A DOF opera frota de 23 embarcações no mercado offshore brasileiro, além de embarcações e bases de apoio no Rio e em Macaé. O programa de novas construções conta com quatro PLSVs (embarcações lançadoras de dutos), duas brasileiras e duas norueguesas, com previsão de entrega a partir de 2016 e resultado de joint-venture com a Technip. O Skandi Açu, o primeiro desses PLSV, foi batizado na Noruega no início de abril.

Também em abril, mais um OSRV (Oil Spill Recovery Vessel) passou a integrar a frota brasileira. Com investimentos de US$ 40 milhões, a embarcação Fernando de Noronha, entregue em abril deste ano, é a segunda da série de quatro OSRVs encomendados pela OceanPact ao estaleiro Wilson, Sons (SP). Os outros dois contratos foram cancelados em comum acordo. “A Petrobras entrou em acordo com a OceanPact e decidiu-se por resilir os contratos para os outros dois OSRVs. Entendemos que, dada a situação de mercado, foi a melhor opção para ambas as empresas”, revela Cunha.

A OceanPact tem avaliado a situação de mercado para buscar oportunidades, renovar e modernizar a frota. A OceanPact conta com 15 embarcações, sendo duas afretadas a casco nu. “Entendemos que o perfil de embarcações na Petrobras mudará com a utilização, por exemplo, de embarcações com múltiplos propósitos”, projeta.

O OSRV Fernando de Noronha, assim como o Jim O’Brien estão entre os dois OSRVs mais modernos do Brasil. Com projeto desenvolvido pela Damen e construído pelo estaleiro Wilson, Sons, as embarcações são gêmeas e, além da capacidade de armazenamento de óleo recolhido de 1.050 metros cúbicos, cada embarcação possui autonomia para 45 dias de operações ininterruptas.

Os OSRVs da Oceanpact são equipados com barreiras de contenção, sistema de radar e câmera infravermelha para detecção de óleo, sistema para lançamento de dispersantes e sistemas para combate a incêndios e estrutura para resgate rápido para 13 pessoas.

Cunha explica que a construção no Brasil favoreceu atingir os índices de conteúdo local. Entretanto, a busca por materiais e equipamentos produzidos no Brasil ainda é apontada por ele como desafio. “Acredito que há necessidade de revisão na política de conteúdo local buscando o foco para o conteúdo local estratégico, ou seja, estimular a criação de empresas de base tecnológica, que possam agregar valor para a cadeia de petróleo e gás e melhorar a competitividade de outros produtos já produzidos no Brasil”, analisa.

Para Moraes Junior, da Baru, a tendência na crise é que efetivamente haja joint ventures e fusões entre empresas para que esse custo operacional seja diluído. Ele explica que sem receita dos contratos de operação não há como as empresas se sustentarem porque a prestação da embarcação geralmente é uma das despesas mais altas na formação de custos.

Ele também defende que a regra de conteúdo local seja mantida para preservar a indústria, ressaltando que ela precisa ser revista em função da situação atual de mercado. “Estamos com nossos estaleiros todos parados e sucateados, então nosso custo de produção dos estaleiros nacionais é muito alto. E essa retomada leva tempo e custa muito dinheiro”, resume Moraes Junior.

O diretor presidente da Edison Chouest Offshore entende que a Petrobras tem uma demanda diversificada por ter várias unidades marítimas de exploração e produção em lâminas d’água diferentes, o que requer diferentes classes de embarcação. Chagas na América Latina projeta que certamente o pré-sal e pós-sal demandarão embarcações maiores e mais econômicas nos próximos anos.

Ele acredita que o programa de renovação da frota deva continuar, porém com um número menor de embarcações. Chagas ressalta a necessidade de fomentar a indústria naval continuando a Petrobras como grande aliada neste tema. Ele concorda que o pré-sal seja aberto às empresas internacionais, considerando que a Petrobras não terá fôlego suficiente para arcar com os altos custos de exploração e produção.