Hoje, no Brasil, operam em torno de 400 barcos de apoio – dos quais a maioria (230) estrangeiros.

A Petrobras tem planos de elevar acentuadamente essa frota, de modo que a presença de unidades feitas em estaleiros brasileiros e tripuladas por marítimos locais cresça, mas é difícil reduzir de uma hora para outra a participação estrangeira.

A estatal acaba de lançar licitação para mais 25 barcos e a decisão deverá sair no início de 2012. Em vez de contratar diretamente aos estaleiros, a estatal usa, há décadas, um sistema em que o setor privado é estimulado.

A gigante do petróleo faz, por concorrência, contratos de aluguel de longo prazo, o que viabiliza a construção dos barcos em estaleiros nacionais. Com isso, a estatal dispende apenas a parcela do aluguel, em vez de se responsabilizar diretamente pela construção.

Ao contrário do que ocorre na aviação – onde estrangeiros não podem ser majoritários nas empresas – na navegação, empresa com capital 100% estrangeiro que se instalar no Brasil e encomendar navios no mercado interno concorre em condições similares às de empresários brasileiros.

Essa legislação é mais branda do que a norte-americana, onde o Johns Act determina que operação similar é exclusiva de companhias ianques. No caso, portanto, o Brasil aparece de modo mais liberal do que os Estados Unidos. A cada dia, os barcos de apoio – supply boats, na denominação do mercado internacional – estão mais sofisticados e caros.

Estimando-se preço médio de US$ 80 milhões, só esse lote de 25 barcos de apoio implicará investimento de US$ 2 bilhões. E isso é apenas uma pequena parte das necessidades dos próximos anos.