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Procedimento de adesão do país à Convenção de Nairobi (2007) encontra-se em estudo pelo Ministério das Relações Exteriores.
O Brasil ainda não é signatário da convenção internacional sobre remoção de destroços no mar (Wreck Removal), firmada em Nairobi, no Quênia, em 2007. A Convenção de Nairobi prevê, entre outros pontos, a responsabilidade primária do armador pela remoção de um naufrágio perigoso e que o armador pode contratar uma empresa de salvatagem para remover destroços perigosos em nome do proprietário. A Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha informou que o procedimento de adesão pelo Brasil à convenção encontra-se em estudo pelo Ministério das Relações Exteriores (MRE).
A Convenção de Nairobi se aplica a naufrágios, objetos de navios no mar, navios à deriva e instalações offshore. A norma teve como objetivo evitar disputas e processos legais demorados e estabelecer de forma mais clara os direitos, deveres e responsabilidades em casos de naufrágio. A norma, que entrou em vigor em abril de 2015, tem 47 Estados contratantes. A assembleia geral da Organização das Nações Unidas (ONU) convida todos os Estados a se tornarem parte. O comitê jurídico da Organização Marítima Internacional (IMO) incentiva os países a ratificarem a convenção de Nairobi o mais rapidamente possível.
A convenção foi criada para dar base jurídica sólida para os países removerem naufrágios que possam afetar a segurança de vidas, bens e propriedades no mar, bem como o ambiente marinho e costeiro. Na prática, torna os armadores financeiramente responsáveis e exige que eles façam seguro ou forneçam outra forma de garantia financeira para cobrir os custos da remoção de naufrágios. Também proporciona aos países o direito de ação direta contra as seguradoras. Em resumo, a convenção determina medidas para facilitar a remoção de destroços, incluindo direitos e obrigações para remover navios e destroços perigosos, o que determina quando o armador é responsável por remover os destroços e quando um país pode intervir.
Dependendo da sua localização, um naufrágio pode constituir um risco para a navegação, podendo colocar em risco outras embarcações e suas tripulações. Conforme a natureza da carga, um naufrágio pode causar danos substanciais aos ambientes marinho e costeiro. Além disso, os custos envolvidos na marcação e remoção de destroços perigosos são considerados altos. A maioria dos destroços perigosos se encontra em águas costeiras rasas, dentro do mar territorial, onde os países costeiros têm direitos irrestritos para removê-los, sem o envolvimento do armador.
A convenção prevê responsabilidade primária do armador pela remoção de um naufrágio perigoso armador livre para contratar com qualquer empresa de salvatagem ou outra pessoa para remover destroços perigosos em nome do proprietária. O Estado pode remover os destroços às custas do armador, além de ser responsável por determinar se existe um risco e pela marcação dos destroços. O armador, por sua vez, deve produzir relatórios ser responsável pelos custos de localização, marcação e remoção. Procurado pela Portos e Navios, o MRE não havia retornado os questionamentos sobre o processo de adesão à Convenção até o fechamento da reportagem.
De acordo com a DPC, o país não é signatário de outras convenções internacionais que tratam da remoção de destroços. No recente episódio do graneleiro Stellar Banner, que encalhou a 100 quilômetros da costa de São Luís (MA) em fevereiro, os critérios adotados pelas autoridades brasileiras são os previstos na legislação nacional, neste caso específico, a Lei 7.542/1986, e três normas da autoridade marítima (Normam 7, Normam 10 e Normam 16), ambas da DPC. “A responsabilidade pela remoção é, em primeiro lugar, do proprietário da embarcação, conforme a legislação nacional. No caso do Stellar Banner, o armador cumpriu as determinações das normas supracitadas, contratando um salvador para a embarcação”, ressaltou a autoridade marítima.
O graneleiro foi afundado na manhã do último dia 12 de junho. Na ocasião, a Marinha informou que os procedimentos para o afundamento transcorreram como planejado e detalhado no plano de alijamento, aprovado pela autoridade marítima e com anuência do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). De acordo com a Marinha, a fase de preparação para o afundamento ocorreu em consonância com os pareceres da sociedades de P&I e da organização ITOPF (International Tanker Owners Polutions Federation). Confira o vídeo do momento em que o navio afundou. A Marinha, por meio do Comando do 4º Distrito Naval (Com4ºDN), e da Capitania dos Portos do Maranhão, afirmou ainda que manterá a fiscalização das atividades junto com as autoridades ambientais do estado do Maranhão, na presença da Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Naturais e Ibama. O Stellar Banner foi afundado a cerca de 120 milhas náuticas da costa.
O consultor em emergências ambientais, Marcus Lisbôa, observa que, em relação a convenções internacionais sobre danos por poluição por óleo, o Brasil é signatário apenas de uma convenção mais antiga (CLC/1969), junto com países sem relevância no setor marítimo, como Líbia e Cazaquistão. Lisbôa indagou que o Brasil poderia estar coberto por um fundo específico se o país fosse signatário da CLC/1992 e do Fundo 92, como a maioria dos países, inclusive na América do Sul. Ele ressaltou que, como o Stellar Banner foi afundado a 2.200 metros de profundidade, ele não representa um problema para a navegação local. As autoridades brasileiras não registraram vazamentos relevantes durante os cerca de 100 dias entre o encalhe e o afundamento.
Lisbôa lembrou o caso de um naufrágio em águas internacionais que contribuiu para outros dois acidentes. Em janeiro de 1971, o navio-tanque Texaco Caribbean, de bandeira panamenha, estava em uma viagem de lastro a partir de Trinidad, quando foi atingido pelo cargueiro peruano Paracas, de 12 mil toneladas, sob uma névoa densa. O navio-tanque explodiu, se partiu em dois e afundou, liberando 600 toneladas de combustível e lastro. Oito tripulantes morreram no acidente e 22 foram resgatados. O Paracas navegava do Peru para Hamburgo transportando carga de farinha e óleo de peixe. O navio, que também foi seriamente danificado no acidente, foi rebocado para Hamburgo.
Na época, as autoridades costeiras britânicas colocaram luzes verdes verticais no local para alertar outros navios da presença do naufrágio. No entanto, no dia seguinte, o cargueiro da Alemanha Ocidental Brandenburg atingiu destroços do Texaco Caribbean e afundou alguns minutos depois. Botes salva-vidas não tiveram tempo de chegar e somente 11 dos 32 tripulantes foram resgatados pelos barcos de pesca locais. Os corpos de sete tripulantes foram encontrados e 14 foram considerados desaparecidos.
Um navio e cinco bóias foram posicionados no local, porém, em naquele mesmo mês, o navio grego Nikki, navegando de Dunquerque a Alexandria, ignorou os avisos e colidiu com os destroços submersos. A tripulação do navio-tanque Hebris, que estava na área no mesmo tempo, viu o Nikki afundar e enviou mensagens de rádio. O Hebris se aproximou no momento em que as pessoas foram vistas no mar, mas não havia mais ninguém ao chegar no local. O Nikki afundou com toda a sua equipe.
Os três naufrágios representavam um risco sério para a passagem de navios. Um segundo navio e mais 10 bóias foram instaladas. No entanto, em dois meses, as autoridades costeiras britânicas relataram 16 navios por terem ignorado as naves e bóias. Felizmente, não houve mais incidentes. A empresa Risdon Beazley Ulrich Harms Ltd., de Southampton, foi contactada para remover os destroços dos navios Texaco Caribbean, Brandenburg e Nikki. A operação durou 18 meses, período em que a área foi sinalizada por dois navios de luz e 14 bóias iluminadas.
Fonte: Revista Brasil Energia