A movimentação de granéis líquidos no Brasil tem boas perspectivas para os próximos anos. Os terminais especializados nesse tipo de carga consideram que, apesar das dificuldades da economia e do impacto da pandemia no país, vêm conseguindo apresentar resultados positivos nesse período. Há perspectivas de leilões para arrendamento de novas áreas para movimentação e armazenagem de combustíveis, além de outros projetos já licitados que estão em fase de maturação.
O setor defende melhorias para aumentar a segurança jurídica para investimentos e está confiante com a renovação do Reporto, regime especial para compra de equipamentos suspenso no final do ano passado. Entre as preocupações do mercado, o cenário de indefinição quanto à economia e a incerteza quanto à política de preços para o petróleo.
A Associação Brasileira de Terminais Líquidos (ABTL) avalia que, mesmo com as adversidades impostas pela pandemia da Covid-19, o mercado vem operando de forma positiva, superando eventuais expectativas contrárias. Os 17 associados da ABTL, que controlam 30 terminais de líquidos multipropósito em território nacional, movimentaram em 2020 cerca de 58,5 milhões de toneladas de produtos, entre petróleo cru, derivados claros, etanol, químicos, corrosivos e óleos vegetais.
Os principais hubs de movimentação de líquidos, em ordem geográfica, hoje são os portos de São Luís (MA), Suape (PE), Aratu (BA), Porto do Açu (RJ), Santos (SP) e Paranaguá (PR). Alguns se beneficiam da proximidade com áreas em forte desenvolvimento como o Arco Norte (São Luís) e o avanço na exploração do pré-sal (Porto do Açu), enquanto outros se mantêm sólidos participantes em seus mercados consolidados. A ABTL enxerga oportunidades para as empresas que desejam investir em terminais de líquidos multipropósito a partir das recentes privatizações portuárias e daquelas que estão por vir.
Os terminais de líquidos associados à ABTL veem como desafios o excesso de regramentos, aliado a uma sobreposição regulatória, apesar da percepção de alguns movimentos que visam melhorar esses aspectos. Outros obstáculos a novos investimentos em ampliação de tancagem e/ou na construção de novos terminais no Brasil são a insegurança jurídica e as incertezas sobre a retomada do crescimento econômico do país.
A associação avalia que, apesar das iniciativas do governo federal para melhorar o cenário logístico do país e para realizar as privatizações almejadas, existe uma necessidade de se corrigir os rumos regulatórios com a desejada visão para que se possa atrair o interesse de investidores já conhecidos e presentes no mercado nacional, bem como de novos entrantes, seja na construção de empreendimentos em áreas privadas, ou mesmo dentro dos portos organizados.
A ABTL destaca que, após todo o esforço conjunto de entidades setoriais para demonstrar ao governo federal a importância do Reporto para o desenvolvimento logístico portuário do país, o relatório do Senado sobre o projeto de lei da cabotagem (4.199/2020) sinalizou a extensão dos benefícios tarifários do regime especial de janeiro de 2022 até dezembro de 2023, permitindo assim que novos equipamentos portuários sejam importados e utilizados na segurança, otimização operacional e proteção do meio ambiente. Até o fechamento desta reportagem, o PL tramitava pelas comissões do Senado, devendo voltar para a Câmara dos Deputados e seguir à sanção presidencial, caso avance no Congresso.
O Ministério da Infraestrutura destaca que, enquanto a movimentação total pelos portos brasileiros cresceu 4,2% em 2020 frente a 2019, foram movimentados 289,5 milhões de toneladas de granéis líquidos — crescimento de 14,8% ante o ano anterior. Considerando o desempenho do setor nos últimos 18 meses, a expectativa é que a demanda siga crescendo organicamente conforme previsões existentes no Plano Nacional de Logística Portuária – PNPL (2019). A pasta ressalta que o setor portuário foi um dos segmentos da economia que não arrefeceu com a pandemia do Covid-19.
Em novembro, o ministério pretende alcançar o número de seis terminais de granéis líquidos licitados desde fevereiro de 2020, que permitirão investimentos da ordem de R$ 1,5 bilhão. A pasta considera que, mesmo com o processo de prorrogação do Reporto em tramitação no Senado, por meio do PL 4.199/2020 (BR do Mar), os novos projetos portuários para granéis líquidos não foram impactados.
Em novembro, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizará dois leilões para arrendamento de áreas destinadas à movimentação de granéis líquidos e de outras cargas. Entre os lotes do primeiro certame está a área MUC-59, no Porto de Fortaleza (CE), para movimentação e armazenagem de combustível, principalmente nafta. No segundo leilão haverá oferta de duas áreas no Porto de Santos (STS-08 e STS-08A) voltadas à movimentação, armazenagem e distribuição de combustíveis. O diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, afirma que incrementar a infraestrutura portuária é importante devido ao viés de alta da movimentação de cargas. “Há demanda e precisamos que as nossas instalações portuárias estejam preparadas para atendê-la”, comenta Nery.
Para 2022, o ministério prevê o arrendamento de outros cinco terminais com esse perfil de carga, com investimentos (capex) estimados em R$ 670 milhões. Desde 2020, a pasta autorizou a exploração de mais nove terminais de uso privado (TUPs) com possibilidade de movimentação de granéis líquidos que, somados, viabilizarão investimentos na ordem de R$ 1,7 bilhão. De acordo com o ministério, esse montante demonstra que existe interesse do mercado, mesmo durante a pandemia.
“O balanço é bastante positivo uma vez que se observa grande apetite das empresas vencedoras na realização de seus investimentos”, afirma o ministério em nota. A pasta projeta a visão de futuro do setor na comparação entre o capex previsto nas licitações e aquele efetivamente aplicado pelas empresas nos terminais. O Minfra observa que, em média, esses investimentos superam em 30% os projetos conceituais, demonstrando que as implantações têm sido feitas para construção de capacidades maiores do que as previstas em estudos.
O ministério informa que o programa de arrendamentos portuários trabalha pautado nos instrumentos de planejamento do setor e que as cargas priorizadas são aquelas apontadas por esses estudos. Segundo a pasta, a priorização de terminais está diretamente ligada ao fortalecimento das infraestruturas portuárias de forma antecipada em relação ao aparecimento de possíveis gargalos relacionados aos portos. O ministério entende que as cargas promissoras são aquelas que vêm indicando a necessidade de estruturas portuárias capazes de realizar sua eficiente internalização. Para os segmentos de granéis líquidos, destaque para combustíveis.
Em Suape, os granéis líquidos têm 75% de sua movimentação nas operações do sistema Petrobras/Transpetro. No entanto, com as paradas para manutenção nas refinarias em 2021, incluindo a Abreu e Lima (Rnest), a estratégia da Petrobras foi trazer derivados de petróleo do Golfo do México, por meio do Porto de Itaqui (MA), onde um terminal dutoviário está operando para a empresa petrolífera, sob contrato, realizando os transbordos por dutos. Os trabalhos de manutenção estavam previstos para 2020, mas foram postergados e somente tiveram início este ano.
A administração de Suape observa que, devido à pandemia e à crise econômica, a demanda de todo o país foi reduzida. Até 2020, Suape apresentou significativa tendência de crescimento dos volumes de granéis líquidos movimentados. O primeiro trimestre do ano passado registrou recorde de granéis líquidos, antes da proliferação da pandemia do novo coronavírus pelo país. “Tal movimento produziu superávit de 2,5 milhões de toneladas, que, a despeito da crise econômica e sanitária, se manteve durante todo o decorrer de 2020, concretizando o recorde histórico de movimentação em Suape, com aproximadamente 19 milhões de toneladas”, relata o diretor de gestão portuária de Suape, Paulo Coimbra.
O desempenho do granel líquido no primeiro trimestre ajudou a manter o crescimento, mesmo com as grandes quedas no setor automotivo, eólico e também de granéis sólidos. A avaliação em Suape é que a indústria e o comércio foram os segmentos mais afetados da economia, enquanto os setores alimentício e de geração de energia tiveram demanda crescente. “As incertezas permanecem ainda no cenário. A crise energética acentuou a necessidade de derivados com mix diverso do usual, com grande demanda das termelétricas por óleo combustível e gás natural”, avalia Coimbra.
Ele conta que os projetos de expansão da tancagem de granéis líquidos sofreram cortes. Além disso, as incertezas trouxeram a reboque o atraso de projetos que foram relocados na escala do tempo e muitos ainda aguardam sinais concretos para a retomada. Coimbra ressalta que a expansão da ordem de 30.000 m³ do arrendatário Temape e outros projetos retornam ao horizonte.
Segundo o diretor, dois empreendimentos de grande envergadura ocupam posição de destaque em Suape: um de GLP para atendimento das regiões Nordeste e Norte e um certame público para a instalação de um terminal de regaseificação de GNL, com foco no uso para os setores de geração e industrial. Também existem algumas iniciativas, em nível de projeto, de investimentos privados na área do complexo industrial portuário, não se limitando ao perímetro do porto organizado.
A administração do complexo de Suape considera que 2021 apresenta tendência de queda de movimentação, concentrada na estratégia oriunda das paradas das refinarias para inspeção de equipamentos estacionários, seguindo os padrões de segurança definidos pela Petrobras. “Tal movimento está isolado nos granéis líquidos. Na contramão dessa tela, há a retomada de crescimento no setor automotivo e, principalmente, nas cargas conteinerizadas, forte indicador dos setores industrial e de comércio”, ressalta Coimbra.
Para os próximos anos, o diretor de Suape vê o GNL ocupando parcela significativa da movimentação dos granéis líquidos, impulsionado pelo momento de escassez hídrica, assim como o GLP, com novas instalações, maior capacidade de armazenagem e crescimento do mercado. Coimbra acrescenta que o atendimento às condicionantes ambientais impostas à Rnest pela legislação dará à Refinaria Abreu e Lima maior capacidade de refino e produção, impactando o volume de movimentação, tanto na entrada do petróleo bruto, quanto nos produtos refinados.
A capacidade de armazenamento dos granéis líquidos, considerando as ampliações já aprovadas pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA), permite crescimento na movimentação com maior número de giros, impulsionado pelo crescimento da demanda. A cessão onerosa do cais de múltiplos usos (CMU), com o objetivo de acomodar o terminal de GNL em Suape, trará investimentos em superestrutura e obras dutoviárias. Além disso, a chegada de grandes players com apetite para as termelétricas e mercado secundário de gás natural. Dentre os arrendatários já instalados, Coimbra projeta que novos projetos de ampliação voltem à cena, com possibilidades do parque de tancagem crescer dos atuais 770.000 m³ para 1.000.000 m³.
A Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) projeta que as primeiras áreas arrendadas destinadas à movimentação e à armazenagem de granéis líquidos licitadas em abril devem começar a ser mobilizadas antes do final de 2021. O presidente da Emap, Ted Lago, conta que a transição das áreas brownfield deve ocorrer até novembro e que a autoridade portuária está dando suporte às empresas que vão se instalar no Porto do Itaqui (MA). Ele acrescenta que os projetos das áreas greenfield devem vir em seguida. “As obras dos greenfield devem vir na sequência, pois as empresas sinalizaram que querem começar o quanto antes”, diz Lago.
Ele acredita que os empreendedores estejam interessados em tocar as obras no curto prazo, pois existem tancagens adicionais já contratadas. A Santos Brasil Participações arrematou três das quatro áreas no Porto do Itaqui licitadas no leilão de abril. A empresa venceu as disputas pelos arrendamentos IQI-03, IQI-11 e IQI-12 neste certame. A área IQI-13, mais disputada dos quatro arrendamentos, ficou com o Terminal Químico de Aratu (Tequimar), do grupo Ultra.
Lago avalia que os últimos certames consolidaram a presença da Ultracargo no porto, além de trazer um forte player para o Nordeste e para o segmento de granéis líquidos: a Santos Brasil, que arrematou essas três áreas. “Havia incerteza em lançar quatro terminais simultaneamente, em período de pandemia. Mas apostamos em colocar quatro áreas e foi muito certo. São empresas com visão estratégica que estão vislumbrando o cenário pós-pandemia”, destaca Lago.
A Emap estima que, nos últimos três anos, houve um montante superior a R$ 1 bilhão em investimentos em tancagem e modernização de linhas, dutos e em berços. Lago diz que o Porto do Itaqui tem como vantagens a localização geográfica, a profundidade dos berços e as conexões ferroviárias. A expectativa é que o desenvolvimento do agronegócio e a expansão da malha ferroviária ajudem a ampliar a hinterlândia do porto em direção a mercados do Centro-Oeste. “Esperamos que, até o início de 2025, tenhamos outra realidade da exportação de grãos e possibilidade de levar combustíveis e fertilizantes para dentro dessa hinterlândia”, afirma Lago.
Para a Emap, a visão do mercado é que existe uma demanda crescente puxada pelo agronegócio. A autoridade portuária considera que, junto com os fertilizantes, os combustíveis andam de mãos dadas com o crescimento de grãos. “Estamos num ciclo virtuoso puxado pela demanda mundial por proteínas”, diz Lago.
A Ultracargo diz que adota uma visão de longo prazo para a atuação no Brasil e, por isso, os projetos de expansão em curso não foram comprometidos. Em abril de 2019, a empresa arrematou uma área no porto de Vila do Conde (PA), cujas operações estão previstas para começar nos próximos meses. Em 2021, a Ultracargo concluiu a expansão de um terminal no Porto do Itaqui, que alcançou 155 mil m³ de capacidade. Em abril, a empresa venceu leilão para arrendamento da área IQI-13, no mesmo complexo portuário.
A empresa diz que, apesar da diminuição do volume movimentado apresentada pelo mercado, conseguiu a continuidade de suas operações com menor impacto no período da pandemia. “Este fato, somado à gama de produtos operados pela companhia, permitiu a continuidade de nossas operações com menor impacto no período de pandemia, mesmo com a diminuição do volume movimentado apresentada pelo mercado”, informa a Ultracargo, uma das maiores empresas independentes de armazenagem de granéis líquidos do Brasil e que conta com terminais localizados nos principais portos do país e em diferentes regiões.
Na avaliação da Ultracargo, as principais preocupações do mercado, além da redução do consumo de derivados de petróleo, estão no cenário de indefinição quanto à economia, com projeções de PIB reduzido e incerteza quanto à política de preços para o petróleo. Esse ambiente acaba por desestimular o mercado de importação de combustíveis. A empresa observa que, nos últimos anos, o setor de granéis líquidos vem recebendo investimentos, após um período sem aportes significativos. Entre eles, a empresa destaca importantes licitações já realizadas e outras previstas para o setor, principalmente nas regiões Sudeste, Norte e Nordeste.
“Apesar da queda dos volumes movimentados de derivados de petróleo, vislumbramos uma recuperação. Além disso, a indústria de químicos tende a seguir em recuperação”, ressalta a Ultracargo. O plano de crescimento da empresa prevê expansão em novas áreas estratégicas e também naquelas em que a companhia já atua. “Estamos sempre avaliando possibilidades que estejam em linha com o nosso plano e propósito de contribuir para a evolução da logística portuária”, acrescenta. O foco da empresa, no momento, está no início das operações do novo terminal de Vila do Conde (PA) e no projeto do futuro terminal na área IQI-13 em Itaqui.
A Ultracargo vê a extensão do Reporto como uma iniciativa importante para o setor de infraestrutura, pois possibilita investimentos a custos menores a partir de isenção de impostos, gerando mais empregos, renda e, consequentemente, arrecadação. A avaliação da empresa é que a não extensão pode inibir futuros investimentos, por conta da menor expectativa de retorno.
A Dow observa que de modo geral a indústria química notou queda da demanda no ano passado por conta da pandemia, mas que tem sido retomada ao longo de 2021. “Durante 2020, tivemos uma mudança significativa na substituição do transporte de granel líquido pelo transporte rodoviário devido ao alto congestionamento no maior porto brasileiro, o de Santos”, afirma a líder de logística para transportes marítimos e terminais para a Dow América Latina, Meire Iamashita. A Dow utiliza o transporte de granel líquido há várias décadas, por conta de suas plantas produtivas em Aratu (BA) e Guarujá (SP). A empresa conta com dois terminais marítimos privados para escoar a produção.
Além da mudança de modalidade, a Dow também percebe a substituição dos terminais de descarga de muitos afretadores da Alemoa para a Ilha Barnabé. Inclusive, mudanças para terminais em outros estados, em razão do congestionamento no Porto de Santos. A empresa diz que, por meio da intervenção efetiva da Santos Port Authority (SPA), associações de químicos, dos agentes marítimos, dos terminais portuários e de outros agentes, juntamente com a indústria química, hoje o Porto de Santos tem apresentado uma das melhores performances dos últimos anos. “Devido ao aumento de produtividade nas operações portuárias, além de novos investimentos e privatizações, a demanda para esta modalidade tende a crescer ao longo dos próximos anos”, projeta Meire.
A empresa avalia que, apesar de todos os problemas que foram causados pela pandemia, a crise no Porto de Santos, com alto congestionamento nos berços, foi um dos motivadores para se criar uma promissora sinergia entre SPA, usuários do Porto de Santos, terminais marítimos, armadores, associações diversas e indústria, na qual foi criado um fórum amplo de discussões, melhorias e ações efetivas para garantir o atual nível de serviço e produtividade apresentando no complexo portuário. A Dow acredita que a expansão e a privatização do Porto de Santos já faziam parte da estratégia da SPA e do governo federal e, claramente, a melhoria da produtividade do local pode tornar as privatizações e arrendamentos mais atrativos aos interessados.
Para a Dow, não houve freio por parte dos investidores, pois todo o processo de privatizações e de arrendamentos já estava previsto e deverá seguir com maior foco no último trimestre de 2021. Meire observa que, além das privatizações já previstas pelo governo e pela SPA, outros terminais privados em Santos têm realizado investimentos por meio da construção de novos berços privados, por entender que existe um déficit de infraestrutura nos portos brasileiros.
A Dow ressalta que existe uma grande concentração de demanda na região Sudeste, sendo importante investir na infraestrutura portuária para alocar maior interesse da indústria na utilização desta modalidade. Para a empresa, investimento em tancagem sempre foi uma realidade nos portos brasileiros, mas, sem investimentos na infraestrutura portuária, haveria um caos instalado nessas operações.
“Super-relevante o ‘match’ estratégico entre investimento de operadores portuários através de novas tancagens, em conjunto com o investimento estratégico de infraestrutura por parte de governo, portos e instituições privadas”, avalia Meire. Ela acrescenta que a questão do Reporto é um tema que não impacta a Dow porque, neste momento, não existe plano de novos investimentos em infraestrutura portuária privada.
As projeções da Dow demonstram que os volumes tendem a ficar muito parecidos com a demanda anterior à pandemia, apresentando crescimento em alguns segmentos específicos. “Temos visto a demanda ‘flat’ de um modo geral. Um dos maiores volumes movimentados pela Dow são os de polióis e de matéria-prima para a produção de polióis”, conta Meire. A Dow é uma empresa produtora e fornecedora de produtos químicos classificados e não classificados.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) aposta que os portos paranaenses podem ser alternativa economicamente viável a Santos para escoamento e importação de granéis líquidos. “Entendemos que possamos ser opção para esse granel, como logística alternativa a Santos”, diz o diretor-presidente da Appa, Luiz Fernando Garcia da Silva. Ele reconhece que Santos tradicionalmente foi um porto especializado e competitivo nesse tipo de carga. No entanto, percebe que um eventual aumento de movimentação e gargalos em outros portos podem levar Paranaguá a ampliar as operações de granéis líquidos.
“Sentimos um movimento de ‘migração’. Isso fez com que o Paraná começasse a olhar mais para área de granéis líquidos”, revela. Silva acrescenta que, nos últimos anos, o Paraguai também passou a olhar Paranaguá como operação possível para produtos como álcool. Tradicionalmente, o porto paraguaio utiliza hidrovias para a movimentação de cargas com Buenos Aires, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai.
Silva destaca que os terminais especializados do Paraná vêm apresentando investimentos para ampliar a capacidade de tancagem. Um deles foi o terminal da Cattalini, com mais de 600.000 metros cúbicos (m³) de capacidade estática e aportes agressivos nos últimos cinco anos. A Appa também trabalha na junção de duas áreas para serem licitadas no final deste ano, com capacidade estática de 70.000 m³ a 80.000 m³, em área de quase 100.000 m² e possibilidade de expansão. “Nesse arrendamento, prevemos a instalação de um segundo píer de granel líquido. Só temos um píer vinculado a esse arrendamento e colocamos a extensão para termos melhor condição operacional nesse segmento”, explica Silva.
A Appa tem intenção de receber navios com maiores dimensões a partir do novo arrendamento para granéis líquidos (PAR-50), que prevê a construção desse novo píer. Com a obra de derrocagem em andamento, Paranaguá espera aumentar o calado em um metro, conseguindo 13,5 metros operacionais sem maré, o que possibilita a atracação de navios maiores, inclusive para granéis líquidos. A derrocagem, iniciada em setembro, tem previsão de ser concluída em dezembro, quando a Appa buscará a homologação do novo calado. Silva também avalia que os investimentos previstos para rodovias e ferrovias no estado são bons indicativos de melhores acessos nos próximos anos.
A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) vê aumento das oportunidades a partir de projetos de movimentação de granéis líquidos, com destaque para operações de transbordo (ship-to-ship) e exportação de combustíveis. O presidente da ATP, Murillo Barbosa, cita o crescimento das atividades da Transpetro e de terminais como o da Açu Petróleo, em São João da Barra (RJ). Entre os associados da ATP, ele conta que o Porto Sudeste (RJ) também se prepara para iniciar operações ship-to-ship. Barbosa projeta que essas atividades devem continuar a crescer e a gerar novas oportunidades de negócios para o mercado.
A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) observa dois comportamentos em relação ao transporte de combustíveis por trilhos. Um levantamento da associação apontou que a movimentação de cargas como álcool, gasolina e óleo diesel por ferrovias estão entre os poucos produtos relevantes em que não houve crescimento grande, entre 2006 e 2020. Nesse mesmo período, cargas como minério, soja e açúcar, que cresceram exponencialmente por conta dos investimentos de concessionárias e novos trechos como os tramos norte (2008) e central da ferrovia Norte-sul (2021).
Em contrapartida, o diretor-executivo da ANTF, Fernando Simões Paes, pondera que, ainda que tenham sido transportados em menor quantidade, os combustíveis percorreram distâncias maiores, totalizando um aumento de 24% da produção de TKU (toneladas por quilômetro útil) nesses 14 anos. Ele acrescenta que no acumulado de janeiro a agosto de 2021, comparado a igual período do ano anterior, houve crescimento de 22,8% em TKU, principal unidade para se ter uma fotografia do que acontece nas ferrovias. O granel líquido mais transportado por trilhos é o diesel, com 50% a 60% de share ao longo de 2021, seguido pelo álcool, com cerca de 30% e pela gasolina (10% a 11%).
Paes explica que um dos motivos para redução do transporte de combustíveis por ferrovia foram mudanças normativas, a partir da desestatização do setor, que acabaram com uma espécie de “reserva” transportada pela rede ferroviária federal. Esse problema, segundo o diretor da ANTF, está sendo atacado pelo setor privado e pelo próprio governo. “A regulação da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] que regula o transporte de combustíveis é obsoleta e aumenta custos de operação de forma não razoável, dificultando o transporte de combustíveis pelas concessionárias”, afirma Paes.
A associação considera que a ANTT tem avançado em uma série de aspectos, mas defende a regulamentação do transporte de produtos perigosos pelo setor privado, deixando algumas regras de fiscalização e segurança a cargo da agência reguladora. “ANTT, governo e Congresso estão tentando permitir que esse tipo de transporte seja autorregulado, e não pela regulação estatal”, diz Paes. Ele acrescenta que não há histórico de acidentes que envolvam transporte ferroviário de produtos perigosos.
Atualmente, a medida provisória (MP) 1065/2021 e o projeto de lei do Senado (PLS) 261/2018 abordam a criação do regime de autorização das ferrovias e falam de autorregulação, fazendo referência ao transporte de produtos perigosos. A ANTF avalia que as paralisações de caminhoneiros mostram a relevância de se aumentar a participação de ferrovias também no transporte de combustíveis para dar segurança ao abastecimento. Paes acrescenta que o instrumento de autorizações para o setor ferroviário favorece a atração de novos players e a incorporação de produtos perigosos, como combustíveis, ao portfólio das operadoras, a partir da entrada de novas ferrovias.
Para a ANTF, ter regras mais razoáveis reduz custos desnecessários e foca na prioridade, podendo ampliar os volumes transportados por trilhos. A associação sugere que essa regulação seja feita via Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).“Entendemos que deve ser uma regulamentação feita pelo setor privado, específica e dinâmica. A ANTT deve se ocupar mais de regulação econômica e aspectos de fiscalização e deixar com o setor privado os parâmetros e o dia a dia da operação”, analisa Paes.
Fonte: Revista Portos e Navios