Publicado na Revista de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário.

RESUMO:O presente trabalho tem como objetivo demonstrar a imprescindibilidade de apresentação do conhecimento de embarque original para que a carga seja liberada no sistema jurídico brasileiro. Para atingir seu objetivo, este artigo examinará, inicialmente, os motivos desse requisito e, em seguida, abordará o histórico de alterações na Instrução Normativa SRF nº 680/2006, antes de concluir que tal exigência reflete uma prática adotada internacionalmente.

PALAVRAS CHAVE:Conhecimento de embarque; liberação de carga; documento original.

ABSTRACT:The purpose of this paper is to demonstrate that the presentation of the original bill of lading at delivery is mandatory on the Brazilian legal system. In this sense, this article looks over the reasons for this requirement and analyses amendments on the Federal Revenue’s Normative Instruction nº 680/2006, before concluding that this requirement reflects an internationally adopted practice.

KEYWORDS:Bill of lading; cargo release; original BL.

SUMÁRIO: Introdução; Razões para exigir conhecimento de embarque original – Da natureza jurídica do conhecimento de embarque; Breve histórico acerca das recentes alterações na Instrução Normativa SRF nº 680/2006 – Do exercício regular de um direito pelo transportador – Artigos 519 e 589 do Código Comercial e artigo 754 do Código Civil; Da inalterabilidade do sistema jurídico posto e da impossibilidade de liberação da carga por mera digitalização do conhecimento de embarque – Da inocuidade das notícias Siscomex Importação nºs 17 e 18, de 23.03.2020; A jurisprudência firme no sentido da legalidade da exigência da apresentação do conhecimento de embarque para a liberação da carga; Da exigência do conhecimento de embarque original para liberação da carga no âmbito internacional – O direito comparado; Conclusão.

INTRODUÇÃO

Nos últimos anos, tema bastante polêmico – e que desencadeou, inclusive, diversas lides forenses – foi o relativo à liberação de cargas oriundas do comércio marítimo sem a apresentação da via original do conhecimento de transporte pelo consignatário/importador nos portos brasileiros. A questão ganhou corpo de forma a, inclusive, ser objeto de alerta por parte dos principais clubes de P&I, bem como a ensejar a inserção de ressalva específica no anverso dos conhecimentos de embarque dos principais armadores que operam nas rotas de transporte para o Brasil.

O cerne da controvérsia teve início a partir da Instrução Normativa RFB (IN) nº 1.356/2013, que implementou alterações na antiga IN RFB 680/2006, dispensando a apresentação do conhecimento de embarque original para a liberação das mercadorias importadas no âmbito aduaneiro. Pouco tempo depois da publicação da IN de 2013, alguns consignatários de carga começaram a pretender liberar as mercadorias a si consignadas sem a apresentação daquele documento original.

Obviamente, não tendo havido alteração no sistema legal vigente e sendo referida instrução normativa hierarquicamente inferior às normas incidentes à espécie, persistia a obrigatoriedade de o transportador apenas liberar a carga que lhe foi confiada à vista do conhecimento de embarque original.

Não obstante, ante a polêmica que surgiu no mercado com o advento da IN RFB 1.356/2013, alguns meses depois, a Secretaria da Receita Federal publicou a IN RFB 1.443/2014, que deixou ainda mais clara sua intenção e, posteriormente, a IN RFB 1.759/2017, visando pôr fim à discussão acerca da imprescindibilidade de apresentação do conhecimento de embarque original para a liberação da mercadoria.

RAZÕES PARA EXIGIR CONHECIMENTO DE EMBARQUE ORIGINAL – DA NATUREZA JURÍDICA DO CONHECIMENTO DE EMBARQUE

Todos os conhecimentos de embarque têm tríplice natureza, com características de contrato, recibo e título de crédito, prestando-se, assim, a comprovar o direito do consignatário sobre as mercadorias transportadas.

Importante destacar que, quando há contratação de transporte marítimo por meio de uma empresa NVOCC (“Non Vessel Operating Common Carrier”) – agente de carga que se propõe a realizar o transporte subcontratando os serviços de armadores tradicionais constituídos –, há a emissão dos conhecimentos de embarque “master” e “house”.

Isto é, para a conclusão da operação, são emitidos dois conhecimentos de embarque, sendo um pela NVOCC em razão de sua contratação pelo exportador/importador da carga (“house” ou filhote) e outro (“master”) pela armadora tradicional, que transporta, de fato, os bens. Destaque-se que a transportadora de fato da mercadoria não possui relação jurídica alguma com os clientes do agente de carga, que são os importadores/exportadores. Portanto, frente ao armador, a NVOCC é a consignatária e proprietária da carga objeto do transporte.

Nessa linha de raciocínio, importante frisar que, diversamente do que pretendem alguns, o art. 554 do Regulamento Aduaneiro[1] não faz ressalva quanto à espécie de conhecimento de embarque – referindo-se indistintamente[2] ao “master” e ao “house”.

Ademais, se o conhecimento de embarque “master” não tivesse característica de título de crédito, não serviria como prova da titularidade sobre a carga, e, consequentemente, seu detentor nunca poderia pleitear a retirada das mercadorias transportadas, quiçá requerer o desbloqueio no sistema eletrônico da Receita Federal.

Destarte, o conhecimento de embarque representa a própria carga, sendo também recibo e contrato, de modo que a exigência da sua apresentação mostra-se salutar e resguarda os direitos de todos os envolvidos na operação.Logo, por ser um documento negociável por meio de simples endosso, o conhecimento de embarque (seja “master” ou “house”) possui forte circularidade, e as mercadorias nele descritas podem ser facilmente negociadas e/ou transferidas de proprietário no curso da expedição marítima, sem que o transportador sequer tenha ciência.

BREVE HISTÓRICO ACERCA DAS RECENTES ALTERAÇÕES NA INSTRUÇÃO NORMATIVA SRF Nº 680/2006 – DO EXERCÍCIO REGULAR DE UM DIREITO PELO TRANSPORTADOR – ARTIGOS 519 E 589 DO CÓDIGO COMERCIAL E ARTIGO 754 DO CÓDIGO CIVIL

No Brasil, a entrega da mercadoria ao consignatário está sujeita à realização de seu despacho aduaneiro de importação, nos termos do art. 542 do Decreto nº 6.759/2009[3]. Nesse contexto, a Instrução Normativa nº 680/2006 é a norma que disciplina o despacho aduaneiro em território nacional e, dentre outras provisões, na redação original de seu art. 54[4], determinava aos terminais depositários a liberação da mercadoria ao importador/consignatário mediante a apresentação da via original do conhecimento de embarque.

Noutros termos, os terminais, na qualidade de depositários das mercadorias, apenas eram autorizados a liberar as mercadorias aos importadores/consignatários após concluído o despacho aduaneiro e mediante a apresentação da via original do conhecimento de embarque, que, inclusive, ficava arquivada junto ao depositário.

Portanto, o art. 54, I, da IN 680/2006 estava em conformidade com as disposições do Regulamento Aduaneiro[5] e do Código Comercial[6], que afirmam constituir o conhecimento de embarque prova da propriedade das mercadorias nele descritas.

Não obstante, em 3 de maio de 2013, foi publicada a IN 1.356, que alterou a IN SRF 680/2006. Entre as alterações operadas, aquela instrução normativa revogou expressamente o inciso I do art. 54 desta[7], além de incluira dispensa de apresentação da via original do conhecimento de embarque nos despachos de mercadoria importada pelo modal aquaviário, desde que acobertada por conhecimento eletrônico[8].

Certo é que a IN RFB 800/2007 instituiu o módulo de controle de carga aquaviária do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), denominado Siscomex Carga, mecanismo atual do controle de entrada e saída de embarcações e de movimentação de cargas e unidades de carga em portos alfandegados.

De acordo com a referida instrução normativa, ficou o transportador obrigado a informar eletronicamente à autoridade aduaneira, por meio do Siscomex Carga, os dados básicos correspondentes ao veículo transportador e aos itens transportados, gerando o conhecimento eletrônico. Isto é, em modais diversos do aquaviário, apesar de o consignatário/importador ficar dispensado da apresentação do conhecimento de embarque para retirada da mercadoria do recinto alfandegado, permaneceu sua obrigação de instruir a declaração de importação com o referido documento.

No entanto, na hipótese de transporte aquaviário de cargas, de acordo com a instrução normativa, a apresentação da via física original do conhecimento de embarque não seria mais necessária em todo o despacho de importação e liberação da mercadoria. Isso porque o documento original estaria dispensado para instrução da Declaração de Importação – desde que acobertada a mercadoria por conhecimento eletrônico (IN RFB 800/2007) – e para a liberação da mercadoria no recinto alfandegado.

Com efeito, tais alterações geraram um clima de insegurança no setor, considerando os riscos decorrentes da entrega de mercadorias sem a via original do conhecimento de embarque, em especial quanto a futuras reclamações dos portadores do referido documento, o qual, como ressabido, é título de crédito e prova de propriedade das mercadorias nele descritas.

Fato é que, com o advento da IN 1356/13, alguns consignatários de carga passaram a pretender liberar mercadorias sem a apresentação do conhecimento de embarque original, inclusive chegando a ajuizar ações de obrigação de fazer com o escopo de compelir o transportador marítimo a abster-se de condicionar a liberação à apresentação do título de crédito original.

Ocorre que, se quem tem tal pretensão é o real legitimado, deveria estar em posse da via original do conhecimento de transporte. Afinal, este é emitido por ocasião do embarque e entregue ao embarcador, que, após acertados todos os aspectos comerciais com o consignatário, remete a este a via original negociável (endossável) para que, no porto de destino, possa apresentá-la ao transportador, e, assim, retirar a mercadoria.

Como mencionado anteriormente, o conhecimento de embarque funciona como recibo de entrega da carga[9]. Logo, a liberação das mercadorias sem sua devida apresentação representa o chamado “wrongful delivery”, que enseja a perda de cobertura do seguro de responsabilidade de terceiro (seguro P&I) tomada pelo transportador. Ou seja, se o transportador marítimo liberar as mercadorias sem a apresentação do conhecimento de embarque original e mais tarde um terceiro, possuidor do documento original, reclamá-las, terá que indenizá-lo sem poder recorrer à cobertura securitária.

Note-se que a exigência da apresentação do conhecimento de embarque no porto de destino para liberação das mercadorias não é uma inovação da legislação nacional, mas prática consagrada internacionalmente.

Portanto, na hipótese de liberação da carga à pessoa que se apresentasse como consignatária, sem exibir, contudo, a via original do conhecimento de embarque, a transportadora poderia ser acionada a responder perante o embarcador.

Afinal, se aquele que pretende liberar a carga não detém o conhecimento de embarque original é porque tal documento foi extraviado e encontra-se nas mãos de pessoa estranha ao contrato, ou a embarcadora não o entregou à consignatária em razão de alguma pendência ou alteração contratual. Fato é que, sem a posse do conhecimento original, não haverá legitimidade para reclamar titularidade sobre a carga. 

Por outro lado, se o interessado não está de posse do título de crédito original, cabe a este verificar junto a quem contratou a justificativa. Nesse caso, pode ser que tenha ocorrido desistência[10] ou alteração do destinatário das mercadorias ou, ainda, que exista alguma pendência financeira, que deve ser previamente resolvida antes da liberação da carga pela transportadora, a fim de evitar inadimplemento. Obviamente, se há alguma pendência, é estranha ao armador, que somente foi contratado para o transporte marítimo e não fica à mercê de discussões entre exportador e importador.

Portanto, a apresentação do conhecimento de embarque original é conditio sine qua non à liberação da carga e único meio hábil de evitar fraudes e desvios no destino.

Obviamente, a IN 1.356/2013 tinha por escopo unicamente o desembaraço aduaneiro das mercadorias perante a Receita Federal e nada mais. Outrossim, sendo a referida instrução normativa hierarquicamente inferior ao Código Civil, ao Código Comercial e ao Regulamento Aduaneiro, não poderia se sobrepor a estes ou inovar na ordem jurídica e anular obrigações contratualmente assumidas. Apesar das modificações implementadas pela citada IN no âmbito aduaneiro, é sabido que o sistema legal vigente não foi alterado, continuando a atribuir responsabilidade ao transportador marítimo em caso de entrega da carga a terceiros que não os legítimos proprietários[11].

Nesse sentido, a fim de deixar clara a obrigatoriedade de apresentação do conhecimento de transporte original para liberação da mercadoria, a Secretaria da Receita Federal do Brasil, em fevereiro de 2014, editou a Instrução Normativa nº 1.443, que alterou o § 3º do art. 55 da IN 680/2006, o qual passou a ter a seguinte redação:

Art. 55. […]

§ 2º Fica vedada a exigência de apresentação do comprovante de importação ou de qualquer outro documento, diverso daqueles previstos no art. 54 ou necessário ao cumprimento dos requisitos estabelecidos neste artigo, como condição para a entrega da mercadoria ao importador.

§ 3º O disposto no § 2º não dispensa o depositário de adotar medidas ou de exigir os comprovantes necessários para o cumprimento de outras obrigações legais, em especial as previstas no art. 754 da Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 – Código Civil. (Redação dada pela Instrução Normativa RFB nº 1.443, de 6 de fevereiro de 2014 – grifos nossos)

Não obstante a clareza solar da referida norma, alguns consignatários continuaram a insistir na liberação das mercadorias sem a apresentação do conhecimento de transporte original, chegando a, inclusive, persistirem ajuizando demandas judiciais objetivando ver reconhecida a legitimidade de tal pretensão.

Ante a postura recalcitrante de parte dos consignatários das mercadorias em atender à norma e em razão da imprescindibilidade de evitar riscos de fraude nas operações, em 13 de novembro de 2017, foi publicada, no Diário Oficial da União, a Instrução Normativa nº 1.759, que, expressamente, condiciona a liberação da carga à apresentação do conhecimento de transporte original. In verbis:

Art. 54. Para retirar as mercadorias do recinto alfandegado, o importador deverá apresentar ao depositário os seguintes documentos:

[…]

IV – via original do conhecimento de carga, ou de documento equivalente, conforme previsto no art. 754 da Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 – Código Civil; e (Redação dada pela Instrução Normativa RFB nº 1759, de 13 de novembro de 2017 – grifos nossos)

Constata-se, portanto, que a nova orientação da Receita Federal veio para acabar com a discussão que se esboçava, pois torna inequívoco que a apresentação do conhecimento de transporte original para a liberação das mercadorias é condição imposta pelo Código Civil, no art. 754[12].

Em suma, condicionar a liberação da carga à apresentação do conhecimento de embarque original é conduta legítima, que está amparada nos arts. 519, 586 e 587 do Código Comercial, no art. 554 do Regulamento Aduaneiro e no art. 754 do Código Civil.

Urge registrar que a apresentação do conhecimento de transporte original é pressuposto à liberação da carga, ao passo que o pagamento do frete e a contribuição por avaria grossa declarada são requisitos. Portanto, diversamente do que alguns pretendiam sustentar, a retenção da carga por parte do transportador marítimo é legítima tanto quando não apresentado o conhecimento de embarque original, quanto nas hipóteses do art. 7º do Decreto-Lei nº 116/1967[13].

Não obstante, situação excepcional que justificaria a liberação da carga pelo transportador marítimo sem a apresentação de conhecimento de embarque original seria a do “express release”, desde que o contratante do transporte, expressa e inequivocamente, o autorizasse.

DA INALTERABILIDADE DO SISTEMA JURÍDICO POSTO E DA IMPOSSIBILIDADE DE LIBERAÇÃO DA CARGA POR MERA DIGITALIZAÇÃO DO CONHECIMENTO DE EMBARQUE – DA INOCUIDADE DAS NOTÍCIAS SISCOMEX IMPORTAÇÃO NºS 17 E 18, DE 23.03.2020

No último mês de março, logo após a Organização Mundial da Saúde declarar a pandemia mundial causada pelo covid-19, a Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana) emitiu as Notícias Siscomex Importação nºs 17 e 18 com os seguintes textos:

Esclarecemos que a via original do conhecimento de carga que for digitalizada conforme o disposto no Decreto nº 10.278, de 18 de março de 2020, terá os mesmos efeitos legais do documento original, sendo que a sua apresentação em meio digital ao recinto alfandegado considerar-se-á como atendida a previsão contida no inciso IV do art. 54 da Instrução Normativa SRF nº 680, de 2 de outubro de 2006.

Cabe ressaltar que o documento digitalizado deverá conter todos os requisitos obrigatórios do documento em meio físico, conforme legislação de regência em vigor. (Notícia Importação nº 17, publicada em 23.03.2020)

Esclarecemos que os documentos originais instrutivos do despacho aduaneiro de importação em meio físico (via original do conhecimento de carga, via original da fatura comercial etc.), que forem digitalizados conforme o disposto no Decreto nº 10.278, de 18 de março de 2020, terão os mesmos efeitos legais dos documentos originais, sendo dispensada a sua apresentação em meio físico para fins de despacho de importação.

Cabe ressaltar que o documento digitalizado deverá conter todos os requisitos obrigatórios do documento em meio físico, conforme legislação de regência em vigor. (Notícia Importação nº 18, publicada em 23.03.2020)

Não obstante se reconheça a intenção de agilizar e simplificar o processo de importação, referida “Notícia” em nada altera o sistema jurídico vigente, na medida em que o documento original continua a ser exigível, nos termos do art. 754 do Código Civil. O Coana carece de competência legislativa e, por isso, suas notas de esclarecimento não podem ser contrárias à lei aplicável.

Ao se tentar forçar a equivalência de documento original àquele meramente digitalizado, cria-se considerável risco para todos as partes interessadas na complexa operação internacional. Afinal, o simples fato de o portador do documento digital apresentá-lo não garante que ele ainda detenha o conhecimento de embarque original e, por consequência, que continue a ser o real legitimado a liberar a carga.

Convém rememorar que, exatamente como definiu Cesare Vivante, o título de crédito é um documento necessário para exercer o direito autônomo e literal nele contido. Assim, se ele é emitido a partir de uma relação tríplice (importador, exportador e transportador), o mínimo exigível é que todas as partes manifestem inequivocamente suas aquiescências quanto ao documento digitalizado para que se possa começar a cogitar na viabilidade da liberação da carga.

Ademais, a fim de evitar confusões, é importante mencionar que a digitalização do conhecimento de embarque original não o transforma num título de crédito eletrônico (art. 889, § 3º, do Código Civil), já que a cártula continua a ser física, em papel, sendo este o documento original. Para se vislumbrar um título de crédito eletrônico, a emissão teria que ser a partir de sistema eletrônico, sendo o suporte de registro algo diverso do papel – o que, definitivamente, não é a hipótese aqui.

Em suma, as Notícias em comento não alteram em nada a exigência legal do documento físico original para liberação da carga.

A JURISPRUDÊNCIA FIRME NO SENTIDO DA LEGALIDADE DA EXIGÊNCIA DA APRESENTAÇÃO DO CONHECIMENTO DE EMBARQUE PARA A LIBERAÇÃO DA CARGA

Impende frisar que a jurisprudência majoritariamente preponderante já reconhecia a indispensabilidade da apresentação do conhecimento de embarque original para comprovação da titularidade da carga, bem como a limitação dos efeitos da IN 1.356/2013 ao desembaraço aduaneiro das mercadorias perante a Receita Federal, e não em face da transportadora marítima. Nesse sentido:

[…] A celeuma instaurada nos autos paira acerca da necessidade/obrigatoriedade ou não da apresentação do conhecimento de embarque (bill of lading) para fins de liberação da carga importada. […] O bill of lading ou conhecimento de embarque é “documento emitido pela companhia transportadora que atesta o recebimento da carga, as condições de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias ao destinatário legal, no ponto de destino pré-estabelecido, conferindo a posse das mercadorias” (Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/sistemas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/224>. Acesso em: 9 set. 2013). Segundo a conduta marítima, o documento mostra-se como um recibo de mercadorias e pode ser constituído como um título de crédito e deve ser apresentado seu original para fins de entrega de mercadorias pelo fiel-depositário, sob pena de responsabilização. É o que dispõe o art. 71 da Lei nº 10.833/2003: “Art. 71. O despachante aduaneiro, o transportador, o agente de carga, o depositário e os demais intervenientes em operação de comércio exterior ficam obrigados a manter em boa guarda e ordem, e a apresentar à fiscalização aduaneira, quando exigidos, os documentos e registros relativos às transações em que intervierem, ou outros definidos em ato normativo da Secretaria da Receita Federal, na forma e nos prazos por ela estabelecidos. Embora a Receita Federal do Brasil não exija mais a apresentação do original do conhecimento de embarque para fins de retirada das mercadorias do recinto alfandegário, nos termos Instrução Normativa nº 1.356, de 3 de maio de 2013, tem-se que o documento se mostra demasiadamente importante para que o depositário-fiel se libere de qualquer responsabilidade futura. Motivo pelo qual parece ter razão o requerido, até porque se verifica que o único óbice à liberação da mercadoria importada era a apresentação do documento de embarque (bill of lading). Nessa esteira, necessário que o cumprimento da medida concedida às fls. 64/68 fique condicionado à apresentação do conhecimento de embarque original (bill of lading) ou à prestação de caução idôneo no valor da mercadorias importadas, sob pena de futuro prejuízo ao transportador. […]”. (Processo n° 033.13.015325-0, 1ª Vara Cível da Comarca de Itajaí/SC – grifos nossos)

Não é injurídica a postura da ré, que está a exigir a exibição do conhecimento de transporte original para liberar a carga.Com efeito, o documento em questão estampa a propriedade da mercadoria. Recorra-se, a propósito, ao ensinamento de Fernando Netto Boiteux, verbis: “O conhecimento de transporte, também conhecido como de frete ou de carga, como visto, é o título que representa o direito de receber, do transportador, mediante a apresentação da cártula, determinada mercadoria. A aquisição desse título de crédito importa na aquisição de um direito real, de propriedade, sobre a coisa em trânsito” (Títulos de crédito – Em conformidade com o novo Código Civil. São Paulo: Dialética, 2002. p. 225). Mais ainda; por ser o conhecimento título de crédito, ele é transferível, por declaração no verso, ou por endosso em preto ou em branco. Em consequência, considera-se o proprietário do título “aquele que o detiver”, afirma com precisão Arnaldo Rizzardo (Títulos de crédito. 1. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2. tir., 2006. p. 251). O proprietário do título é o proprietário da carga, consoante de há muito dispõem os arts. 576 e seguintes do Código Comercial. Isso significa que a transferência do título significa, em rigor, a transferência da propriedade da carga. E se a ré é a depositária, é evidente que ela deve fazer a entrega ao proprietário. Só será o proprietário quem detiver o conhecimento original e o exibir à depositária. É a apresentação do conhecimento que obriga à pronta entrega da mercadoria. […] De resto, como bem salientado na resposta, a autora tem ou deveria ter ciência da necessidade de exibição do conhecimento original para a liberação, visto que isso consta do próprio documento (cf. fls. 49). De resto, normatização administrativa de natureza tributária não pode interferir no regime legal e na natureza das relações jurídicas existentes entre a depositária e o proprietário da carga. De qualquer modo, não custa salientar que recentemente o regramento foi alterado, pois em 07.02.2014 foi publicada a Instrução Normativa/RF nº 1.443, que alterou o § 3º do art. 55 da Instrução Normativa/RF nº 680/2006, e que, como não poderia deixar de ser, faz remissões às obrigações do depositário segundo a lei civil. Assim, tendo em vista o regime legal e à luz da prova dos autos, a improcedência foi bem decretada. (TJSP, Apelação nº 4006433-61.2013.8.26.0562, 22ª CDPriv., Rel. Des. Campos Mello, J. 08.05.2014 – grifos nossos)

Transporte marítimo. Retenção de mercadorias. Ação de obrigação de fazer consistente na liberação de mercadorias. Ré que condiciona a liberação das mercadorias mediante a exibição da via original do conhecimento de embarque (“bill of lading”). Exercício regular de direito. Retenção da mercadoria fundada na não apresentação da via original do conhecimento, conduta que se mostra legítima. O “conhecimento de transporte” é o título representativo do transporte e recebimento de mercadoria, constituindo, pois, título de crédito, cuja característica é a cartularidade (art. 887 do Código Civil). De conseguinte, o exercício do direito contido na cártula, qual seja, o de demonstrar a propriedade e poder retirar a carga transportada perante o transportador, somente pode se efetivar mediante a apresentação da via original. Ademais, a exigência (da via original) encerra exercício regular do resguardo do direito e de responsabilidades. Por fim, no caso em tela, não há como incidir a Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal, que, além de ser mera “instrução”, e, pois, hierarquicamente inferior à lei (Código Civil e Código Comercial), regulamenta o desembaraço aduaneiro perante a Receita Federal, não afetando nem interferindo na responsabilidade e obrigações dos contratantes do transporte marítimo. Recurso da ré provido. Honorários advocatícios. Recurso de apelação da autora visando à majoração dos honorários. Inversão da sucumbência. Recurso da autora não conhecido. (TJSP, Apelação nº 1001305-43.2015.8.26.0562, 23ª CDPriv., Rel. Des. Sérgio Shimura, J. 30.03.2016 – grifos nossos)

Ação de obrigação de fazer. Transporte marítimo. Pedido de liberação de mercadorias importadas sem a apresentação do conhecimento de embarque original. Não acolhimento. O conhecimento de embarque é título de crédito e pode ser transferido por endosso. Ainda que dispensada a apresentação dos documentos originais para fins de fiscalização alfandegária com a adoção do sistema aduaneiro informatizado, a exigência do conhecimento de embarque original configura exercício regular de um direito do transportador. Improvimento. Honorários advocatícios. Inexistindo condenação, adequada a fixação dos honorários por equidade, sendo razoável a fixação em R$ 2.500,00, valor que remunerará condignamente os patronos da requerida, sendo compatível com o trabalho e o tempo exigidos. Improvimento. Recurso improvido. (TJSP, Apelação nº 4005198-59.2013.8.26.0562, 24ª CDPriv., Relª Desª Sílvia Maria Facchina Esposito Martinez, J. 09.02.2017 – grifos nossos)

Transporte marítimo. Ação de obrigação de fazer, no intuito de preceitar a ré à entrega de mercadorias, mediante cópia do conhecimento de transporte. Exigência, pela ré, da exibição do original do conhecimento para a liberação da carga, fundada na circulabilidade do título. Deslinde da controvérsia que está no Código Civil, ao disciplinar o transporte de coisas, e não no âmbito de instruções normativas. Conhecimento de transporte que é título transferível por endosso em preto ou em branco, seguido da respectiva tradição. Responsabilidade do transportador, limitada ao valor escrito no conhecimento, que começa com o recebimento da coisa e termina com a entrega ao destinatário ou a quem se apresentar com o conhecimento endossado. Inadmissibilidade de constrangimento, ao transportador, à entrega a quem não for o destinatário ou o portador do conhecimento endossado no original. Recurso provido. Voto vencido. (TJSP, Apelação nº 1002286-09.2014.8.26.0562, 12ª CDPriv., Rel. designado Des. Cerqueira Leite, J. 21.06.2017 – grifos nossos)

Destarte, a exigência de apresentação dos conhecimentos de embarque originais para retirada das mercadorias no porto de descarga está em perfeita consonância, tanto com o sistema legal vigente (Regulamento Aduaneiro, Código Civil, Código Comercial e mesmo com a IN RFB 680/2006, haja vista a recente alteração implementada pela IN RFB 1759/2017), quanto com o entendimento jurisprudencial que se consolida.

A considerar-se que esta já era a realidade antes da Instrução Normativa nº 1.759/2017, doravante se torna ainda mais de rigor a sedimentação da jurisprudência que já se consolidava, no sentido da legitimidade da conduta do transportador marítimo de exigir a apresentação do conhecimento de embarque original para a liberação da mercadoria.

DA EXIGÊNCIA DO CONHECIMENTO DE EMBARQUE ORIGINAL PARA LIBERAÇÃO DA CARGA NO ÂMBITO INTERNACIONAL – O DIREITO COMPARADO

Nesse ponto, cumpre destacar a existência, em âmbito internacional, de dois tipos de conhecimento de embarque: o “straight bill of lading” e o “order bill of lading”.

O “straight bill of lading” é um conhecimento de embarque não endossável, emitido no nome de um consignatário, sem possibilidade da transferência de tal titularidade a terceiros. Já o “order bill of lading” pode ser transferido a terceiros mediante a apresentação original do referido documento, constituindo-se, portanto, em título de crédito endossável.

Destaque-se, ademais, que há dois principais Tratados que regulam o comércio marítimo entre os países-membros das Nações Unidas: o Tratado de Hamburgo (“Hamburg Rules”, de 1978) e o Tratado de Roterdã (“Rotterdam Rules”, de 2008). Com efeito, não causa surpresa o fato de ambos os Tratados preverem a necessidade de apresentação do conhecimento de embarque original para a liberação da mercadoria.

Nesse contexto, o art. 1º, § 7º, do Tratado de Hamburgo[14] é claro ao determinar que o transportador é o responsável por liberar a mercadoria transportada mediante a apresentação do conhecimento de embarque; ao passo que o seu art. 5º, § 1º[15], imputa a responsabilidade civil ao transportador que aceita em entregar a mercadoria sem que aquele documento original lhe seja apresentado.

Portanto, caso a carga seja liberada sem a apresentação do conhecimento de embarque original, o transportador será civilmente responsabilizado por qualquer dano reclamado em relação à mercadoria, tendo em vista que não será possível comprovar que esta foi entregue tal qual recebida.

No mesmo sentido, o Tratado de Roterdã também determina, em seu art. 47[16], que o detentor do conhecimento de embarque original tem o direito de receber a mercadoria. Destarte, é possível compreender que tal documento, assim como no Brasil, também tem natureza de título de crédito endossável, podendo ser repassado a terceiros e, por isso, somente mediante a sua apresentação poderá a mercadoria ser liberada.

No Reino Unido, por exemplo, em 1992 foi criado um decreto para regular o Transporte Marítimo de Mercadorias (“Carriage of Goods by Sea Act 1992”). O referido decreto estipula que aquele que detém o conhecimento de embarque original em mãos é considerado parte signatária da documentação, como se parte fosse do contrato. Diante de tal afirmação, pode-se concluir que aquele que tem a posse do conhecimento de embarque original quando da chegada da mercadoria ao porto de destino terá legitimidade para recebê-la.

A Suíça prevê, em sua Lei Federal de Navegação (“Loi fédérale sur la navigation maritime sous pavillon suisse”), no art. 116, item 2[17], que as cópias do conhecimento de embarque não possuem qualquer efeito para a liberação da mercadoria, devendo ser obrigatoriamente apresentado o documento original para tanto. Inclusive, o item 4[18] do referido artigo imputa responsabilidade ao transportador por qualquer dano que possa vir a ocorrer como consequência da inobservância da apresentação original do conhecimento de embarque.

Nos Estados Unidos, o “Federal Bill of Lading Act” regula, entre outros, os deveres e responsabilidades impostos pelo conhecimento de embarque em relação aos transportes marítimos nacionais. O estatuto determina, em seu art. 80.110, alínea b[19], que, dependendo do tipo do conhecimento de embarque, haverá a necessidade da apresentação de sua via original. Portanto, para o conhecimento de embarque não endossável, a legislação exime do consignatário a apresentação do original. Contudo, para a liberação da mercadoria sob a emissão de um conhecimento de embarque endossável, o referido Estatuto aponta a necessidade da apresentação do original.

A China, em seu “Maritime Code of the People’s Republic of China”, art. 71[20], determina que a apresentação do conhecimento de embarque original é necessária independentemente de este ser ou não endossável.

Da mesma forma, Cingapura também determina a apresentação do conhecimento de embarque original para a liberação da mercadoria, sendo ele endossável ou não. Isso porque o Tribunal de Cingapura acredita que essa condição é uma segurança para o transportador de que a carga foi entregue ao consignatário.

Observa-se, assim, que tanto os Tratados mencionados acima quanto as leis adotadas no âmbito internacional exteriorizam o enorme risco de liberação da mercadoria sem a apresentação de um conhecimento de embarque original, pois o transportador tornar-se-ia responsável por eventuais danos, extravios e perdas que pudessem ocorrer na hipótese de entrega àquele que não fosse o real legitimado.

CONCLUSÃO

O conhecimento de embarque é um instrumento de suma importância para a boa mercancia marítima. Nesse sentido, observou-se que, na maior parte dos países que possuem tradição no comércio marítimo, existem dois tipos de conhecimento de embarque: um endossável e outro não endossável. Apesar disso, há clara tendência quanto à necessidade de entrega da via original para a liberação da mercadoria.

Contudo, no Brasil, considerando a natureza jurídica do conhecimento de embarque como um título de crédito endossável[21], somente a sua via original é apta a demonstrar a legitimidade daquele que pleiteia a liberação da carga – exatamente como explicitou a Secretaria da Receita Federal do Brasil, por meio da Instrução Normativa RFB nº 1.759/2017.

Destaque-se que o transporte marítimo internacional vem crescendo de forma exponencial, tendo atingido a inédita marca de 9,2 bilhões de toneladas de mercadoria transportadas[22] em 2013, o que, três anos depois, levou a Organização das Nações Unidas a reconhecê-lo como a “espinha dorsal” da economia global[23]. Nesse cenário, a necessidade de se proporcionar segurança aos exportadores/importadores, transportadores e demais “players” do comércio marítimo é patente, autorizando-nos a afirmar ser inconteste a imprescindibilidade da apresentação do conhecimento de embarque original como condição para a liberação da mercadoria.

[1] “Art. 554. O conhecimento de carga original, ou documento de efeito equivalente, constitui prova de posse ou de propriedade da mercadoria.”

[2] Onde o legislador não distinguiu é vedado ao intérprete fazê-lo.

[3] Dispõe o art. 542 do Regulamento Aduaneiro: “Despacho de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador em relação à mercadoria importada, aos documentos apresentados e à legislação específica”.

[4] Originariamente, dispunha o art. 54 da Instrução Normativa nº 680/2006: “Para retirar as mercadorias do recinto alfandegado, o importador deverá apresentar ao depositário os seguintes documentos: I – via original do conhecimento de carga, ou de documento equivalente, como prova de posse ou propriedade da mercadoria; […]”.

[5] Dispõe o art. 554 do Regulamento Aduaneiro: “O conhecimento de carga original, ou documento de efeito equivalente, constitui prova de posse ou de propriedade da mercadoria”.

[6] Dispõe o Código Comercial: “Art. 519. O capitão é considerado verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal está obrigado à sua guarda, bom acondicionamento e conservação, e à sua pronta entrega à vista dos conhecimentos (arts. 586 e 587)”. “Art. 586. O conhecimento concebido nos termos enunciados no art. 575 faz inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e frete, e entre elas e os seguradores; ficando salva a estes e aos donos do navio a prova em contrário”. “Art. 587. O conhecimento feito em forma regular (art. 575) tem força e é acionável como escritura pública. Sendo passado à ordem é transferível e negociável por via de endosso”.

[7] Vide nota 4 acima.

[8] IN 1356/2013. “Art. 1º Os arts. 18, 46, 47, 48 e 50 da Instrução Normativa SRF nº 680, de 2 de outubro de 2006, passam a vigorar com a seguinte redação: ‘Art. 18. […] § 2º […] I – […] c) nos despachos de mercadoria transportada ao país no modal aquaviário, acobertada por Conhecimento Eletrônico (CE), informado à autoridade aduaneira na forma prevista na Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007; […]’”.

[9] O Código Civil, no art. 744, dispõe expressamente: “Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos danos que a identifiquem, obedecido o disposto em lei especial”.

[10] Pode ser que, antes da chegada das mercadorias no destino, haja alteração de seu consignatário ou tenha o exportador desistido do contrato, o que, inclusive, está previsto expressamente no art. 748 do Código Civil: “Art. 748. Até a entrega da coisa, pode o remetente desistir do transporte e pedi-la de volta, ou ordenar seja entregue a outro destinatário, pagando, em ambos os casos, os acréscimos de despesa decorrentes da contraordem, mais as perdas e danos que houver” (grifos nossos).

[11] Vide notas 5 e 6 acima.

[12] “Art. 754. As mercadorias devem ser entregues ao destinatário, ou a quem apresentar o conhecimento endossado, devendo aquele que as receber conferi-las e apresentar as reclamações que tiver, sob pena de decadência dos direitos.” (grifos nossos)

[13] “Art. 7º Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria nos armazéns, até ver liquidado o frete devido ou o pagamento da contribuição por avaria grossa declarada.”

[14] Article 1 – Definitions – In this Convention: “[…] 7. ‘Bill of lading’ means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking”.

[15] Article 5 – Basis of liability: “1. The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences”.

[16] “Article 47. Delivery when a negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued 1. When a negotiable transport document or a negotiable electronic transport record has been issued: […] (c) If more than one original of the negotiable transport document has been issued, and the number of originals is stated in that document, the surrender of one original will suffice and the other originals cease to have any effect or validity. When a negotiable electronic transport record has been used, such electronic transport record ceases to have any effect or validity upon delivery to the holder in accordance with the procedures required by article 9, paragraph 1.”

[17] “Effets juridiques du connaissement. 1. Les exemplaires originaux du connaissement sont des titres représentatifs de marchandises au sens de l’art. 925 du code civil suisse1. Ils donnent droit à la livraison de la marchandise. 2. Lorsqu’un connaissement a été établi, la marchandise ne doit être délivrée, au lieu de destination, que sur présentation du premier exemplaire original, les autres exemplaires perdant tout effet. Si plusieurs exemplaires originaux sont présentés simultanément par plusieurs porteurs, le capitaine dépose la marchandise auprès de l’autorité compétente ou auprès d’un tiers.”

^[18] “Le transporteur répond envers le porteur légitimé du connaissement de tout préjudice pouvant résulter de l’inobservation de ces prescriptions.”

[19] “(b) Persons to whom goods may be delivered. Subject to section 80111 of this title, a common carrier may deliver the goods covered by a bill of lading to (1) a person entitled to their possession; (2) the consignee named in a nonnegotiable bill; or (3) a person in possession of a negotiable bill if (A) the goods are deliverable to the order of that person; or 5 (B) the bill has been indorsed to that person or in blank by the consignee or another indorsee.”

[20] Section 4 Transport Documents: “Article 71. A bill of lading is a document which serves as an evidence of the contract of carriage of goods by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and based on which the carrier undertakes to deliver the goods against surrendering the same. A provision in the document stating that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking”.

[21] O legislador, no art. 554 do Regulamento Aduaneiro, não distinguiu, portanto vedado ao intérprete fazê-lo.

[22] Disponível em: <http://www.onu.org.br/onu-comercio-maritimo-internacional-atinge-92-bilhoes-de-toneladas-pela-primeira-vez-na-historia/>.

[23] Disponível em: <https://nacoesunidas.org/transporte-maritimo-e-espinha-dorsal-da-economia-global-diz-onu-em-data-especial/>.