O texto abaixo é de uma das líderes mundiais, a Hamburg Sud e é publicado na íntegra por ser um amplo demonstrativo dos problemas gerados pela crise e das soluções encontradas.
Para atender a recuperação dos volumes e oferecer um serviço ainda mais completo, a Hamburg Süd e a chilena CCNI decidiram restaurar a capacidade ao nível pré-crise no trade entre Ásia, México e Costa Oeste da América do Sul. A partir de junho, o serviço será realizado por dois anéis.
O Anel 1 terá 11 navios com capacidade de 4.200 TEUs cada, com a seguinte rotação de portos: Yokohama – Pusan – Shanghai – Ningbo – Yantian – Hong Kong – Manzanillo (México) – Lazaro Cardenas – Callao – Iquique – Puerto Angamos – Valparaiso – Lirquen – Lazaro Cardenas – Yokohama.
Já o Anel 2 será feito com 10 navios com capacidade de 2.700 TEUs cada, e que escalarão os portos de Keelung – Hong Kong – Shanghai – (Moji) – Pusan – Manzanillo (México) – Buenaventura – Guayaquil (Iquique) – Port Angamos/Antofagasta – Valparaiso – Keelung.
Em 2009, a capacidade de slots de contêineres continuou aumentando com base nas entregas de novos navios. Entretanto, o crescimento da capacidade foi menor do que se esperava. Ao contrário das previsões originais, que estimavam um aumento da capacidade de cerca de 15%, o incremento se situou em torno de 5,6%, resultado significativamente abaixo do observado em anos anteriores.
Isto foi causado pelo cancelamento dos contratos de construção de novos navios e pelo adiamento das datas de entrega. Os navios porta-contêineres adotaram um programa de slow steaming (navegação em velocidade reduzida) significativo em 2009. Para manter a frequência da programação, semanal em grande parte, com uma velocidade menor, houve a necessidade de navios adicionais.
Portanto, o “slow steaming” não apenas contribuiu para reduzir o consumo de combustível, mas também para ajustar a capacidade. Porém, as medidas citadas não foram suficientes para estabelecer um equilíbrio entre a oferta e a procura.
Consequentemente, as taxas de charter para navios porta-contêineres, que
recuaram significativamente no início do verão de 2008, persistiram em um nível que não foi nem mesmo suficiente para cobrir os custos operacionais; para não falar dos pagamentos de juros e amortizações.
As taxas de charter somente começaram a se recuperar um pouco no final do primeiro trimestre de 2010, embora apenas para navios maiores, acima de 4.000 TEUs. Além de um colapso nas taxas de charter, o excesso de capacidade em 2009 levou a um declínio significativo na utilização da capacidade e a uma pressão substancial nas taxas de frete. Somente com o aumento do volume de embarques na segunda metade do ano as taxas de frete se estabilizaram em um patamar baixo.
Não foram apenas os volumes e os fretes que causaram problemas no ano
passado. Ao cair para abaixo de US$ 200 por tonelada no início 2009, como
resultado da crise, o preço do combustível (bunker) mais do que dobrou novamente na segunda metade do ano, chegando a aproximadamente US$ 450 por tonelada no final do perãodo. Apesar de uma média anual de US$ 350 por tonelada, o preço ficou quase US$ 125 abaixo dos níveis de 2008 e, com isso, produziu um significativo alívio nos custos para os armadores. Os clientes também se beneficiaram da queda das sobretaxas dos combustíveis.
Da mesma forma, os embarques a granel sofreram um colapso considerável em meados de 2008, mas houve uma recuperação significativa no decorrer do ano devido, principalmente, ao reinício das importações de matérias-primas para a China. A Hamburg Süd também sofreu com a crise econômica mundial e a queda dos embarques. Com 2,3 milhões de TEUs movimentados, o volume foi 13% menor do que no ano anterior e os fretes caíram significativamente. Assim, o turnover caiu 28%, para 3,2 bilhões de euros, comparado com 2008.
Em contraste com o cenário de declínio no volume de embarques, o pool de contêineres foi reduzido significativamente pelo retorno dos contêineres alugados e pela venda de unidades antigas. Em contrapartida, a capacidade de slots dos navios em operação, de 304.000 TEUs, permaneceu praticamente constante.
Porém, a quantidade de navios portacontêineres caiu 13%, para 96 unidades. Com a substituição de navios charter menores por novos navios maiores, a estratégia de reduzir os custos unitários continua. A frota operada pela Hamburg Süd, incluindo 52 navios na divisão “tramp” (sem rota regular), totalizou 148 unidades, sendo que 36 delas pertencem à empresa.
No ano passado, ocorreu a entrada em operação de um novo navio da classe “Monte” (5.550 TEUs) e de três navios da classe “Rio” (5.900 TEUs), que foram inseridos no trade da Europa e Ásia para a Costa Leste da América do Sul, juntamente com os navios idênticos entregues nos anos anteriores.
O aumento da frota de navios deve continuar nos próximos anos. Até 2012,
doze navios, com capacidade total em torno de 80.000 TEUs, aumentarão a
frota própria do Grupo Hamburg Süd. Entre eles estão dez navios da classe
“Santa”, com capacidade nominal de 7.100 TEUs, os maiores navios da frota da companhia.
Na crise do ano 2009, o volume de investimentos ficou limitado a um mínimo de 167 milhões de euros (2008: 530 milhões de euros). Para os próximos três anos, está planejado um gasto de capital de 700 milhões de euros em navios e contêineres. Apesar da pressão econômica, a empresa evitou qualquer redução
substancial no quadro pessoal para preservar a experiência e a motivação.
A quantidade de colaboradores em terra, no ano passado, encerrou em 3.597. Já em mar, o número ficou em 1.194. O número total de colaboradores aumentou em 17, encerrando em 4.791.