É do conhecimento geral que a infraestrutura brasileira está, há muito, sobrecarregada. Apesar do adensamento da ação governamental, esta se concentrou, na última década, no investimento público direto, especialmente através de bancos públicos e financiamentos de longo prazo.Tornou-se, contudo, evidente a insuficiência do investimento estatal para que o País superasse grave lacuna na área de infraestrutura. O governo brasileiro, de forma complementar e indutora, procurou, então, tornar o ambiente econômico mais atrativo ao capital privado e, para tanto, reformulou o marco regulatório de diversos setores econômicos. Apenas para os portos, estima-se que sejam necessários R$54,2 (cinquenta e quatro bilhões e duzentos milhões de reais). Visando a encorajar empresários estrangeiros e nacionais, a Presidência da República Federativa do Brasil expediu, em 06 de dezembro de 2012, uma série de atos normativos, cujo objetivo precípuo é o estabelecimento de novo sistema para os portos, sendo esse conjunto de atos composto pela Medida Provisória 595/2012 e pelos Decretos Presidenciais n° 7.860/2012 e n° 7861/2012. Em particular, a Medida Provisória 595/2012 trouxe reforma substantiva: propondo revogar a anterior Lei Federal 8.630/1993, conhecida como Lei dos Portos, afetou, direta ou indiretamente, todos os 34 (trinta e quatro) terminais de uso público e os 101 (cento e um) terminais de uso privativo. Embora a regulamentação pregressa já admitisse terminais de uso privativo, sua construção e operação pressupunham que o autorizado comprovasse carga própria em volume suficiente para justificar a correspondente autorização. Limitou-se, assim, a movimentação de carga de terceiros por critérios pouco claros e excessivamente abstratos, notadamente, os de subsidiariedade e eventualidade, não podendo o volume movimentado de carga de terceiro em um terminal de uso privativo suplantar o volume de carga do autorizado naquele mesmo terminal. Malgrado a redação turva e a necessidade de que alguns dispositivos sejam regulamentados, o mercado saudou a nova regra, interpretando-a como tendo eliminado as restrições de contingência e subsidiariedade. De acordo com esse entendimento, o autorizado/proprietário de um terminal privado teria, a partir da promulgação da MP 595/2012, o direito de movimentar qualquer volume de carga de terceiros, em qualquer periodicidade. Como resultado, a construção e a operação de terminais privados não mais dependeriam da capacidade de o autorizado/proprietário do terminal gerar e movimentar sua própria carga, permitindo às instituições bancárias considerar a expectativa da movimentação das cargas de terceiros no financiamento dos projetos.A existência de segmentos descontentes, entre os quais, os sindicatos dos trabalhadores portuários, cuja crítica ampara-se no fato de a MP 595/2012 supostamente desequilibrar a concorrência entre os portos públicos e os privados, indica que a MP 595/2012 possa, de fato, ser alterada. Caberá ao governo conciliar as diferentes demandas, sem, contudo, desviar-se do assertivo propósito de reduzir os excessivos custos portuários. Para que isto ocorra, é preciso que se estabeleça consenso entre os atores envolvidos de que os altos custos impõem perdas ao País, e impedem a criação de novos empregos na cadeia portuária. Entre outras mudanças trazidas pela MP 595/2012, os terminais privados poderão renovar o seu prazo de 25 (vinte e cinco) anos sucessivamente, não estando limitados a uma única renovação por prazo não superior ao original, o que certamente contribuirá para a obtenção de melhores condições de financiamento. Já o prazo para os portos públicos segue inalterado, permanecendo em vigor por 25 (vinte e cinco) anos, renováveis apenas uma vez. A preocupação dos empreendedores dirige-se, principalmente, ao artigo 9º da MP 595/2012, o qual dispõe sobre as chamadas públicas. Frise-se que essa regra parece contrariar a intenção de se atraírem investimentos privados, porquanto é improvável o aporte de capital privado em projeto, cuja exploração da área possa vir a ser concedida a terceiros, mediante processo de chamada pública. Sobretudo por não ter a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, até o presente momento, fixado os critérios a serem observados, a chamada pública permanece como interrogação. O debate em torno da MP 595/2012 se intensificou, e se espera que não prejudique ou postergue a adoção de demais medidas para que o sistema portuário brasileiro se torne mais eficiente e menos dispendioso. Como em qualquer alteração substancial de marco regulatório, o distanciamento temporal permitirá avaliar se as expectativas do mercado foram devidamente tratadas, e se os objetivos, satisfatoriamente atendidos. Não se pode, todavia, negar que o governo brasileiro sensibilizou-se em face da premente necessidade de estabelecer ambiente sólido e lucrativo para os grandes investidores, a fim de que a histórica deficiência na área de infraestrutura seja finalmente superada, e que a Medida Provisória 595/2012 afigura-se como o instrumento escolhido para sinalizar esses novos rumos ao setor portuário. Camila Mendes Vianna Cardoso é sócia do escritório Kincaid – Mendes Vianna Advogados Associados Alexandre Sales Cabral Arlota é advogado associado do escritório Kincaid – Mendes Vianna