Licenciamento é um tema complexo no Brasil, que exige o cumprimento de uma série de condicionantes e envolve tramitações e fiscalizações de órgãos de diferentes esferas. No segmento portuário, entidades e agentes setoriais enxergam avanços na LGLA — Lei Geral do Licenciamento Ambiental (15.190/2025), que entrou em vigor, mas ainda depende de regulamentação. Em outra frente, associações setoriais dialogam para promover ajustes no texto substitutivo da revisão da atual Lei dos Portos (PL 733/2025). O setor empresarial defende mais segurança jurídica e previsibilidade regulatória em temas que desestimulam novos investimentos e retardam projetos.
Empresários, agentes e especialistas apontam que as principais dificuldades para obtenção das licenças estão tanto no gargalo estrutural quanto na complexidade e burocracia. Elas são decorrentes da concentração da multiplicidade de processos e morosidade dos órgãos licenciadores, resultando em grande demora na emissão das licenças prévias e de instalação, bem como na sobreposição de regras de diversos órgãos ambientais e governamentais e na necessidade da participação de todos estes anuentes intervenientes nos processos.
Outros fatores destacados passam pela complexidade das normas e risco de judicialização que paralisam os projetos, sem falar na complexidade dos estudos técnicos, necessidade de renovação decorrente de eventos climáticos extremos e desafios na aprovação dos relatórios técnicos, que abordam, muitas vezes, conjunto de diferentes atividades e impactos sinérgicos.
O licenciamento ambiental portuário tem hoje três frentes regulatórias sobrepostas. Além do novo marco geral do licenciamento (Lei 15.190/2025), em vigor desde fevereiro de 2026, e do projeto de lei 733/2025, que tramita no Congresso sob a relatoria do deputado Arthur Maia (União-BA), foi publicada no ano passado a Lei 15.300/2025, que regula a chamada Licença Ambiental Especial (LAE) para projetos estratégicos. A articulação entre os três ainda está em construção.
A Lei 15.190/2025 fixou prazos legais que, no papel, são considerados curtos: 10 meses para a licença prévia (LP) quando exigido estudo e relatório de impacto ambiental (EIA/RIMA) e seis meses para LP nos demais casos. A sócia da Leggio Consultoria, Camila Affonso, diz que esses prazos sempre existiram através de normas infralegais e, na prática, nunca foram cumpridos.
“Reduzir tempo de análise não é função de prazo descrito em lei. É função da capacidade técnica do órgão licenciador, qualidade do estudo entregue pelo empreendedor e resolução das interferências federativas e setoriais, especialmente Funai [Fundação Nacional dos Povos Indígenas], IPHAN [Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional] e ICMBio [Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade]”, comenta Camila.
No setor portuário, ela observa situações em que o tempo de tramitação não está apenas no banco dos analistas do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), mas também em manifestações de órgãos intervenientes, em pendências fundiárias e urbanísticas, ou até na complementação de estudos pelo empreendedor. Segundo a consultora, atribuir o gargalo apenas ao licenciador é diagnóstico parcial, o que leva à prescrição do ‘remédio errado’.
Camila avalia que a licença por decurso de prazo, defendida pelo relator do PL 733/2025, deputado Arthur Maia, é uma solução ‘tentadora e arriscada’. “Tentadora porque cria pressão real sobre o órgão. Arriscada porque, se o gargalo verdadeiro não estiver lá, a aprovação automática transfere risco ambiental e jurídico para o empreendimento, com potencial de judicialização posterior. Em portos, onde o ciclo de investimento é longo, judicialização tardia custa mais do que prazo de análise mais lento”, analisa a especialista.
A Leggio pontua três blocos de condicionantes que concentram a complexidade operacional no setor portuário. Um deles é a dragagem de manutenção, com exigências de caracterização de sedimentos pela resolução 454/2012 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), malha amostral, monitoramento de turbidez, gestão de áreas de disposição e janelas ambientais para proteção da fauna marinha.
O segundo é o monitoramento contínuo de meio biótico, físico e socioeconômico, traduzido em programas ambientais que costumam passar de uma dezena por terminal. O terceiro é a interface com unidades de conservação, terras indígenas, comunidades quilombolas e sítios arqueológicos, que aciona órgãos intervenientes com ritos próprios.
A consultoria entende que a nova lei alterou parte desse desenho, mas não pacificou completamente o tema. Camila chama a atenção para o fato de que a não-obrigatoriedade de licenciamento para dragagem de manutenção, defendida pela ABTP e pela ATP, foi vetada pelo presidente Lula em agosto de 2025 e, posteriormente, restabelecida pela derrubada do veto pelo Congresso em novembro de 2025. “Na prática, o empresário fica em uma zona de incerteza”, aponta a consultora.
Além disso, há uma assimetria das condicionantes que são fixadas no licenciamento, mas o regime de fiscalização e penalização permanece severo, com multas e possível tipificação criminal. Camila explica que flexibilizar a entrada sem revisar a fiscalização cria desequilíbrio, na medida em que facilita o início da operação e mantém alto o risco posterior. Esse movimento tende a ser precificado no valuation como risco, reduzindo o valor dos ativos.
O PL 733/2025 propõe simplificações específicas e possíveis, mas o texto ainda gera divergências relevantes no mercado. Em setembro de 2025, o presidente do Ibama, Rodrigo Agostinho, alertou publicamente que o PL 733 não é o instrumento adequado para alterar a Lei 6.938/1981, que é a Política Nacional do Meio Ambiente, e que tais mudanças deveriam ser tratadas na própria Lei 15.190/2025. “Esse tipo de cruzamento legislativo é uma fonte clássica de insegurança jurídica”, alerta Camila, da Leggio.
Além disso, no Supremo Tribunal Federal (STF) foram protocoladas três Ações Diretas de Inconstitucionalidade (ADIs) em dezembro de 2025 questionando a constitucionalidade de dispositivos centrais da Lei 15.190/2025 — como a ampliação da Licença por Adesão e Compromisso (LAC) para empreendimentos de médio potencial poluidor e a redução de competências do ICMBio e da Funai. Até maio de 2026, não houve concessão de medida cautelar, mas o ambiente decisório para investimentos de longo prazo em portos permanece sob risco regulatório. “Isso é particularmente sensível em terminais com ciclo de retorno superior a 10 anos”, diz Camila.
A consultora considera que o diálogo institucional avançou, mas ainda não de maneira robusta. Ela cita canais formais ativos, como a Comissão Especial do PL 733/2025, que promoveu audiências públicas com entidades setoriais, Praticagem do Brasil e setores trabalhistas. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) manteve fórum próprio de discussão. A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) tem pautado o tema do Porto de Santos (SP) junto ao setor produtivo paulista. “Esses espaços existem e funcionam. O que ainda não funciona é o resultado: as posições continuam polarizadas e as decisões finais não têm sido tomadas por convergência técnica”, analisa Camila.
Ela lembra a dispensa de licenciamento para dragagem de manutenção para ilustrar essa polarização. Vetada pelo presidente em agosto de 2025, a medida teve o veto derrubado no Congresso em novembro, por articulação das entidades setoriais — sem que houvesse, antes disso, acordo técnico entre Ibama, Ministério do Meio Ambiente e setor privado. “Foi uma decisão parlamentar, não um consenso construído. Quando o debate migra das mesas técnicas para o plenário, perdemos a chance de produzir acordos que resistam a trocas de governo. Sobra um marco regulatório que se reescreve a cada ciclo, e essa instabilidade pesa diretamente sobre quem precisa decidir investimentos de longo prazo”, ressalta a consultora.
A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) avalia que o grande ponto positivo na lei do licenciamento é retirar a obrigatoriedade de pedidos de novas licenças aos órgãos ambientais para cada dragagem de manutenção. O diretor-presidente da ABTP, Jesualdo Silva, ressalta que a fiscalização dos órgãos competentes continuará presente e que esse tipo de processo trata de assoreamentos naturais, o que não altera a profundidade ou ponto de ‘bota fora’ já estabelecidos.
“Com o novo Código, não será mais preciso pedir licença para manutenção, bastará comunicar ao órgão sobre a dragagem e, se ele quiser, faz a fiscalização adequada. Ganha-se muito com essa questão, crucial para a manutenção do calado”, afirma. Silva pondera que, para a contratação da dragagem de aprofundamento, o governo federal passou a adotar o modelo de concessão dos acessos à iniciativa privada.
A ABTP também defende que se o porto organizado possui licença ambiental, mediante seu plano de zoneamento (PDZ), não é necessário que cada terminal da poligonal, individualmente, precise obter sua própria licença. Esse ponto não foi endereçado no novo código do licenciamento e a associação é a favor que ele seja incluído no substitutivo do PL 733/2025. Até o fechamento desta edição, o substitutivo do PL estava nos ajustes finais da comissão especial em vias de ser publicado.
A associação verifica casos de terminais privados que não entraram em operação no período previsto devido à demora na obtenção da licença ambiental. “A sustentabilidade, de forma geral, tem que ser vista sobre todos os prismas. Trabalhamos muito a questão da governança e atacamos a burocracia quando há excesso de exigências não ambientais que podem ser tratadas de forma mais célere”, destaca Silva.
Outro pleito antigo da ABTP é que, nas licitações de infraestrutura, o governo possa participar ativamente das licenças ambientais e autorizações. “O suprimento de infraestrutura é de interesse do país. São serviços de titularidade da União ou serviços públicos necessários. É importante que no que o governo é melhor para resolver, que tome a liderança e faça o mapeamento de risco”, sugere Silva.
O Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) vem debatendo as preocupações dos agentes com a nova legislação do licenciamento. Eles enfrentam incertezas como a derrubada dos vetos presidenciais no Congresso, assim como em pontos que ainda precisam ser regulamentados e em relação às ADIs levadas ao STF. Em fevereiro, o IBI promoveu mesa redonda para discutir o novo marco do licenciamento ambiental e o futuro da logística brasileira.
“A lei trata de procedimentos. Ninguém quer o desmatamento ou flexibilizar. Quer critérios objetivos, fixar prazos, proteger o servidor público de ação civil pública e uma lei que dê certa orientação para os órgãos de licenciamento”, comentou o diretor-presidente do IBI, Mário Povia, ex-diretor geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O IBI promoverá outras discussões sobre temas que vêm gerando dúvidas, como em relação à aplicação da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) no licenciamento de projetos de infraestrutura. A discussão é se a norma, que trata sobre Povos Indígenas e Tribais, esbarra na questão do licenciamento ou se deve haver um tratamento à parte. “Ainda não conseguimos aprofundar o que da lei é autoaplicável, o que depende de regulamentação e o que está judicializado”, explica Povia.
Outra polêmica vem sendo tratada no PL 733/2025, que revisa a Lei dos Portos: se os terminais instalados dentro dos portos organizados precisam de licenciamento ambiental, quando o cluster portuário já está licenciado. Uma versão extra-oficial do relatório do projeto de lei que circulou mencionava que, se o porto estiver licenciado, o terminal arrendado ficaria dispensado de passar por um novo processo de licenciamento, aproveitando o Eia/Rima do porto organizado.
Povia observa que, em alguns países, as pastas de infraestrutura e meio ambiente atuam em conjunto para que os projetos possam ter processos mais céleres e não desperdiçar oportunidades. Ele considera que o licenciamento integrado seria um ‘sonho de consumo’ para o setor portuário. “Queremos que o projeto seja licenciado em 60 a 90 dias e tentar uma legislação que privilegie mais o planejamento”, defende Povia. Ele também cita que a Confederação Nacional da Indústria (CNI) firmou uma agenda positiva de colaboração com o Ibama.
A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) identifica avanços recentes no licenciamento ambiental aplicável ao setor portuário, entretanto os classifica como pontuais e ainda insuficientes para superar a morosidade dos processos. A associação destaca a publicação pelo Ibama de guias de avaliação de impacto ambiental (AIA), com o objetivo de conferir mais clareza às etapas do processo, qualificar os estudos ambientais e orientar a elaboração de termos de referência mais objetivos. Esses instrumentos contribuem para mitigar a recorrente necessidade de complementações, reduzindo o retrabalho e conferindo mais racionalidade à tramitação dos processos.
A ATP também observa a ampliação do diálogo institucional entre o órgão licenciador e o setor portuário, evidenciada por iniciativas como a realização de webinars em parceria com entidades representativas e a participação ativa do Ibama no programa Navegue Simples, no grupo de trabalho dedicado ao licenciamento. A associação verifica ainda mais adoção de consultas públicas na elaboração de normativas, o que reforça a transparência e a previsibilidade regulatória.
Na visão da ATP, persiste como principal entrave a limitada capacidade operacional dos órgãos ambientais, muito em razão da insuficiência de pessoal técnico frente ao volume e à complexidade das demandas. Esse cenário é tido como sensível em um setor dinâmico como o portuário, resultando em situações recorrentes nas quais empreendimentos, embora tenham protocolado tempestivamente pedidos de renovação de licença, permanecem por períodos em situação de insegurança jurídica, diante da ausência de análise conclusiva no prazo adequado.
“A demora nas decisões administrativas e a judicialização dos processos de licenciamento configuram hoje o principal gargalo para o início das operações no setor portuário privado, impactando diretamente os investimentos e a expansão da infraestrutura”, avalia a diretora-executiva da ATP, Gabriela Costa.
Um diagnóstico recente da Antaq, que avaliou as dificuldades para a implantação e o início de operação de terminais autorizados, aponta que 27,59% dos titulares de outorga identificam entraves de natureza ambiental como o principal problema, seguidos por questões judiciais — muitas vezes também associadas a disputas ambientais.
Entidades setoriais consideram que esse cenário evidencia que a insegurança e a imprevisibilidade regulatória acabam desestimulando novos investimentos e retardando projetos já planejados. “Embora grande parte das ações judiciais tenha fundamento legítimo, observa-se que, em alguns casos, a judicialização é utilizada de forma estratégica por terceiros para postergar ou inviabilizar obras por motivos alheios ao interesse público. Isso amplia a incerteza e eleva os custos dos projetos”, lamenta Gabriela, da ATP.
Para a entidade, a principal perspectiva de redução dos gargalos do licenciamento ambiental no setor portuário não está necessariamente vinculada à tramitação de novos projetos de lei, mas sim à efetiva implementação da Lei Geral do Licenciamento Ambiental, que entrou em vigor em fevereiro deste ano. A expectativa do setor, segundo Gabriela, é que a LGLA contribua para trazer mais segurança jurídica, padronização de procedimentos e previsibilidade aos processos de licenciamento, reduzindo parte da insegurança que afeta os investimentos em infraestrutura.
Paralelamente, outro ponto considerado essencial e urgente para reduzir os gargalos é a ampliação do quadro técnico dos órgãos ambientais. A atual limitação de pessoal é um dos principais fatores que contribuem para a morosidade na análise dos processos, diante do elevado volume e da crescente complexidade das demandas.
No setor portuário, as maiores dificuldades para obtenção de licenças e autorizações ainda estão concentradas na licença prévia, etapa que costuma representar o principal gargalo do licenciamento ambiental. É nesse momento que ocorre a análise de viabilidade ambiental do empreendimento, normalmente envolvendo EIA/RIMA, audiências públicas, participação de diversos órgãos intervenientes e, muitas vezes, judicialização e sucessivos pedidos de complementação técnica. Assim, a LP pode levar anos até sua conclusão.
Outro ponto crítico é o licenciamento das dragagens de manutenção, especialmente em hidrovias. Hoje, frequentemente aplica-se às dragagens de manutenção um rito semelhante ao das dragagens de aprofundamento, apesar de se tratarem de atividades com naturezas bastante diferentes.
A dragagem de aprofundamento implica alteração das condições originais do corpo hídrico e ampliação de calado, justificando análises mais complexas. Já a dragagem de manutenção tem caráter periódico e operacional, sendo essencial para recompor profundidades previamente licenciadas e garantir a segurança da navegação.
A demora na autorização das dragagens de manutenção gera insegurança operacional, aumento de custos logísticos e risco à competitividade do setor portuário brasileiro. A ATP considera extremamente importante que seja operacionalizado o quanto antes o disposto na LGLA, que estabelece a dispensa de licenciamento para dragagens de manutenção, conferindo maior racionalidade regulatória e previsibilidade às operações, sem prejuízo do controle ambiental adequado.
A especialista em Direito Empresarial do escritório Ruzene Sociedade de Advogados, Andréa Navarro, vê o processo de licenciamento portuário no Brasil apresentando elevada complexidade, com exigência de múltiplos órgãos anuentes e procedimentos burocráticos, o que tradicionalmente resulta no aumento dos custos e em atrasos na implantação e operação dos terminais.
Andréa considera que, desde o marco regulatório portuário brasileiro, regido pela Lei 12.815/2013, que alterou significativamente a modelagem das concessões e arrendamentos nos portos organizados, não foram feitas mudanças relevantes e ou que acompanhassem as reais necessidades econômicas, de infraestrutura, modernização, flexibilização, gestão e movimentação de cargas e práticas de sustentabilidade.
A Lei Geral do Licenciamento Ambiental, em vigor desde fevereiro de 2026, alterou importantes marcos regulatórios anteriores, trazendo a unificação, simplificação e desburocratização de procedimentos de licenciamento ambiental em todo o território nacional. Andréa também acredita que a LGLA impulsionou outros movimentos, como a revisão do marco regulatório portuário brasileiro, voltado à modernização do processo, aumento da competitividade, desburocratização e atração de investimentos privados.
“Desde 2013 não houve avanço ou melhorias significativas no setor portuário. Neste cenário, após muitos anos, pode-se dizer que a lei 15.190/2025 trouxe pontuais avanços e o PL 733/2025 consiste em relevante iniciativa para enfrentar os principais desafios e gargalos do setor portuário”, comenta Andréa.
Entre as propostas do PL, que visam acelerar as aprovações e alinhar o setor portuário às práticas internacionais, estão o processo de licenciamento ambiental integrado, padronização de procedimentos, desburocratização, liberdade de preços e flexibilização na contratação de mão de obra. Andréa pondera que, uma vez superadas as divergências e resistências e o projeto de lei sendo aprovado, o sucesso das novas regras para impulsionar a competitividade do setor exige alinhamento entre planejamento, técnica e governança.
A demora, burocracia, judicialização dos licenciamentos ambientais e insegurança jurídica impactam negativamente o setor portuário, sendo as principais causas de saturação portuária no país, além de paralisar obras essenciais e de manutenção do setor, aumentando os custos de implantação e logística e afastando investidores privados. Para Andréa, a judicialização e a demora nos processos tornam o setor portuário um ambiente de elevado risco. “Investimentos de longo prazo são prejudicados pela baixa previsibilidade jurídica e custos elevados. A modernização regulatória é considerada essencial para incrementar a competitividade do Brasil no mercado global”, avalia a advogada.
Andréa ressalta que, embora a LGLA tenha iniciado mudanças na arquitetura do processo de licenciamento ambiental, reconfigurando normas para maior agilidade, a atividade portuária é estritamente regulada e o licenciamento portuário no Brasil é caracterizado por elevada complexidade, burocracia excessiva e múltiplos entes anuentes.
Já o novo marco regulatório portuário’ tem como finalidade revisar o arcabouço legal que regula a exploração direta e indireta de portos e instalações portuárias, objetivando a modernização das regras, eliminação da dupla exigência de licenciamento — Ibama e órgãos estaduais simultâneos — e maior agilidade nas licitações, contratos de arrendamento, aprovação dos projetos de investimento e licenciamento ambiental.
Comparando projetos greenfield e brownfield, os novos empreendimentos costumam enfrentar um nível maior de exigência e análise, enquanto as expansões e modernizações tendem a ter processos mais ágeis, especialmente com as diretrizes mais recentes que incentivam a simplificação para intervenções de menor impacto. Para Andréa, isso ocorre especialmente quanto à complexidade dos riscos ambientais e do processo de licenciamento ambiental. Ela também vê uma diferenciação significativa no licenciamento ambiental entre terminais de uso privado (TUPs) e terminais arrendados.
Andréa identifica um aumento dos níveis de exigências e condicionantes ambientais para os operadores portuários nos últimos anos em razão da necessidade de incorporação de práticas socioambientais e de governança (ESG) e de redução de emissões nas operações. Ela observa que, como em toda atividade regulamentada e econômica, esses processos vêm se tornando mais rigorosos e exigindo gestão e monitoramento de riscos de forma ativa e eficiente, englobando o monitoramento e mitigação de riscos da cadeia logística como um todo, sob pena de responsabilidade administrativa, civil e criminal por danos ambientais.
A ATP considera que o grau de complexidade depende menos da classificação formal do projeto e mais da magnitude da intervenção e dos impactos associados. Projetos greenfield naturalmente partem do zero, exigindo toda a análise de viabilidade ambiental, definição locacional, estudos de impacto e implantação da infraestrutura básica, o que normalmente torna o licenciamento mais longo e complexo.
Já os projetos brownfield nem sempre representam processos simples. Embora já existam operações e estruturas instaladas, expansões relevantes — como aumento significativo de capacidade, novas áreas, alterações operacionais relevantes ou dragagens de aprofundamento — podem gerar impactos adicionais importantes e exigir um processo de licenciamento tão complexo quanto o de um projeto greenfield.
Há em grande parte no setor o entendimento de que ter que assumir integralmente o processo de licenciamento pode tornar o caminho mais desafiador para o empreendedor no caso dos TUPs, ao passo que nos terminais arrendados, muitas vezes, há uma base de licenciamento já existente dentro do porto organizado. No caso dos TUPs, a ATP ressalta como característica essencial que a assinatura do contrato de adesão não marca o fim do processo, e sim o início de todo o procedimento para obtenção das licenças ambientais necessárias — LP, LI e posteriormente LO, bem como das regularizações patrimoniais.
Já nos terminais arrendados, Gabriela explica que o cenário costuma ser diferente. Na maior parte dos leilões, a área já possui algum nível de licenciamento ambiental prévio, especialmente por estar inserida dentro da poligonal de um porto organizado. Isso tende a reduzir parte da incerteza ambiental e regulatória do projeto. Além disso, o fato de serem áreas públicas, normalmente vinculadas à autoridade portuária e à União, também costuma facilitar o diálogo institucional e, em determinados casos, conferir mais agilidade ao processo de obtenção de autorizações e anuências.
Para o advogado Diego Fernandes, a cultura do setor portuário melhorou bastante e os operadores mais experientes pararam de tratar o licenciamento como uma burocracia a resolver no final do projeto, passando a estruturá-lo junto com a modelagem jurídica e financeira desde o início. “Esse é um ganho concreto, ainda que silencioso”, comenta Fernandes, que é sócio do escritório Roenick Fernandes.
Ele acredita que, no plano normativo, a Lei 15.190/2025 reorganizou o sistema e criou duas novas modalidades de licença. A Licença por Adesão e Compromisso (LAC) é um procedimento simplificado voltado a atividades de menor potencial de impacto, em que o empreendedor adere a condicionantes padronizadas sem passar pelo rito completo. A Licença Ambiental Especial (LAE), disciplinada posteriormente pela lei 15.300/2025, é um procedimento prioritário com prazo fixo de 12 meses, destinado a empreendimentos declarados estratégicos pelo governo federal.
Fernandes ressalta que, para o setor portuário, o alcance prático dessas inovações ainda é restrito. “A LAC não cobre dragagens, novos berços ou ampliação de cais, exatamente o que o setor mais precisa licenciar. E a LAE depende de um decreto presidencial que defina quais empreendimentos são estratégicos — o que ainda não foi editado”, analisa.
O advogado entende que o problema de fundo vai além da norma, já que o licenciamento portuário passa por Ibama ou órgão ambiental estadual, Antaq, Secretaria Patrimônio da União (SPU), Marinha, Ministério dos Portos e Aeroportos, municípios e, em muitos casos, Ministério Público. Ele considera que novas leis ajudam, mas enquanto a coordenação entre esses órgãos não melhorar de forma estrutural, o gargalo vai continuar existindo com outro nome. “Quando essas instâncias operam em tempos diferentes — e operam quase sempre, o processo emperra independentemente do que a lei diz”, aponta Fernandes.
O relatório ‘Diagnóstico sobre a Implantação de Terminais de Uso Privado’, produzido pela Antaq, mapeou 17 TUPs não operacionais com outorgas pós-2013, reunindo cerca de R$ 36,8 bilhões em investimentos previstos. Para Fernandes, o trabalho confirma que o licenciamento ambiental segue entre os principais entraves à implantação de TUPs. “Nem tudo é culpa do licenciamento ambiental, mas ele aparece entre os motivos declarados para os atrasos. São projetos que fecharam financiamento, obtiveram autorização e ainda assim não saíram do papel”, observa Fernandes.
“Projeto portuário não é um empreendimento que lida bem com demora. Exige financiamento de longo prazo, contratação de obras em janelas específicas, cronograma que o banco financia e o mercado espera. Uma licença parada dois, três anos não paralisa apenas o processo administrativo, ela deteriora o modelo financeiro inteiro”, analisa. Fernandes entende que parte das ações que paralisam obras portuárias decorre de falhas reais no processo — como ausência de consulta às comunidades, competência que ficou indefinida ou impacto que não foi devidamente tratado.
O sócio do escritório Roenick Fernandes fala que é equivocado ignorar que órgãos de controle podem atuar com excessos, transformando o instrumento judicial em fator de insegurança desproporcionalmente mais pesado do que o risco ambiental concreto justificaria. Segundo o advogado, o licenciamento portuário precisa de controle rigoroso e também de controle equilibrado.
“O que efetivamente prejudica investimento não é a exigência ambiental em si, mas a imprevisibilidade. Não saber quem decide, em quanto tempo e com quais condicionantes. Bancos e fundos de infraestrutura já colocam risco de licenciamento como item de due diligence. Quem consegue dar previsibilidade a esse processo consegue financiamento mais barato”, destaca Fernandes.
Ele acredita que o problema do licenciamento portuário não é principalmente normativo, levando em conta as leis existentes, e sim a implementação com capacidade técnica, coordenação entre órgãos e critérios estáveis. A Lei 15.300/2025, que converteu a medida provisória (MP) 1.308/2025 e foi sancionada em dezembro de 2025, disciplinou a licença ambiental especial, que fixa prazo de 12 meses para empreendimentos estratégicos.
“O que é menos comentado, mas talvez mais útil para o setor portuário, estende a prioridade de análise também a outorgas e anuências setoriais. Isso pode reduzir o descasamento crônico entre licença ambiental e regularização patrimonial junto à SPU, problema que nenhuma lei anterior havia endereçado diretamente”, acrescenta Fernandes.
A lei também trouxe regras específicas para dragagens de manutenção em portos já licenciados. O efeito prático, para alguns juristas, depende do decreto de regulamentação. Nas discussões do PL 733/2025 na Comissão Especial da Câmara dos Deputados está o artigo 45 do texto, que propõe que o licenciamento do porto público dispense licença individualizada para cada terminal.
Para Fernandes, faz sentido não exigir processos paralelos para terminais dentro de um mesmo porto já licenciado. Mas integrações mal desenhadas criam outro problema, pois terminais com perfis de impacto muito diferentes acabam cobertos pela mesma licença, o que é difícil de defender sob o princípio da precaução do artigo 225 da Constituição. “Vale acompanhar como o Congresso vai equacionar isso”, pondera o advogado.
Fernandes identifica que alguns problemas aparecem com regularidade suficiente para serem tratados como estruturais, sendo a dragagem o que ele considera mais frequente. Uma antiga lacuna procedimental é que a resolução Conama 454/2012 disciplina a gestão do material dragado, mas não estabelece um procedimento específico consolidado para o licenciamento da dragagem de manutenção.
A Lei 15.300/2025 trouxe regras específicas para dragagens de manutenção em portos já licenciados, mas ainda depende de implementação. A instrução normativa do Ibama para preenchê-la foi submetida à consulta pública em 2025 e integra a agenda regulatória do órgão para 2026-2027. A avaliação é que, para um setor que draga regularmente, operar por tanto tempo sem parâmetros claros é um risco que se acumula. “Quando há indício de contaminação nos sedimentos, o processo para, seja para complementar estudos, rever alternativas de disposição ou, nos casos mais graves, suspender a intervenção”, aponta Fernandes.
Outra preocupação recorrente do setor empresarial é o desalinhamento do licenciamento com a autorização da SPU. A cessão de áreas da União, como espelho d’água, terreno de marinha e faixa costeira, segue cronograma próprio, que não conversa com o cronograma do licenciamento ambiental. “Um projeto pode ter a licença em mãos e ficar parado esperando a outorga patrimonial, ou o contrário. São dois processos que deveriam ser coordenados e raramente são”, explica Fernandes.
Há também o problema de competência entre Ibama e órgãos estaduais. A LC 140/2011 e o decreto 8.437/2015 estabeleceram regras, mas em projetos de zona costeira e infraestrutura de maior porte a aplicação combinada gera controvérsia. O Porto de Maceió (AL) é exemplo recente, com o Ministério Público questionando se a licença estadual era suficiente diante das regras de competência federal. Sem regulamentação mais precisa ou jurisprudência consolidada, qualquer projeto nessa zona de fronteira carrega um risco difícil de precificar.
Fernandes também vê diferença entre TUPs e terminais arrendados e entre projetos greenfield e brownfield, que importam bastante na hora de estruturar o projeto e fechar o financiamento. Ele também avalia que a distinção entre greenfield e brownfield é mais determinante do que parece. “Esses problemas aparecem durante os estudos, não antes, e quando aparecem transformam uma obra de expansão em um processo de remediação com custo e prazo que o financiamento original não contemplou. Brownfield é mais previsível no início e mais imprevisível no meio. Quem não mapeia isso nos contratos desde o começo costuma pagar caro lá na frente”, alerta o advogado.
Fernandes concorda que o número de condicionantes exigidas aumentou bastante, e não vai voltar atrás. Parte disso, segundo ele, é resposta a desastres de grande repercussão, como Brumadinho, que reduziu a tolerância dos órgãos reguladores a riscos mal documentados em infraestrutura, e esse efeito não ficou restrito à mineração. No setor portuário, ele verifica condicionantes mais detalhadas para dragagem, monitoramento de fauna aquática, planos de emergência ambiental e, nos projetos que envolvem comunidades tradicionais, protocolos de consulta prévia cuja ausência têm derrubado obras na Justiça.
“A isso se juntam pressões por ESG e por rastreabilidade das decisões administrativas, que vieram de fora do sistema regulatório, mas passaram a pautar o que os órgãos cobram na prática”, elenca. O sócio do escritório Roenick Fernandes diz que a pergunta certa não é como reduzir as condicionantes, e sim como fazer com que elas sejam proporcionais, técnicas e previsíveis. Na visão dele, quem estrutura o licenciamento desde o início do projeto, com qualidade técnica e antecipação dos pontos sensíveis, tende a ter processos mais rápidos e condicionantes mais razoáveis.
Para Fernandes, quem chega ao órgão licenciador com o projeto pronto e espera que as exigências apareçam ao longo do caminho paga mais em tempo, em custo e, frequentemente, em risco jurídico. “Condicionante boa tem nexo com o impacto, tem prazo e tem indicador de cumprimento. Condicionante ruim é genérica, acumula-se a cada renovação de licença sem revisão do conjunto e vira um passivo que ninguém sabe como fechar. Há muito da segunda categoria no setor portuário hoje”, afirma o advogado.
A advogada Viviane Porcíncula enxerga avanços importantes nos últimos anos, principalmente com a entrada em vigor da Lei 15.190/2025, que trouxe mais clareza sobre prazos, etapas e enquadramento dos empreendimentos. Ela avalia que a nova legislação reduz bastante a insegurança jurídica que historicamente marcou o licenciamento no Brasil.
No setor portuário, ela percebe evolução na articulação entre órgãos ambientais e reguladores, o que já era previsto na Lei 12.815/2013. “A digitalização dos processos e a padronização de procedimentos ajudaram a dar mais previsibilidade. Ainda assim, o ritmo dessas melhorias varia muito entre os estados, o que mostra que ainda há espaço para amadurecimento institucional”, resume Viviane, que é especialista em comércio exterior da Tahech Advogados.
A advogada diz que a demora no licenciamento e a judicialização são, hoje, alguns dos principais entraves ao crescimento do setor portuário. Projetos ficam parados por anos, o que eleva custos e afasta investidores. A leitura é que a Lei dos Portos foi estruturada para estimular investimentos privados, o que só funciona com previsibilidade. “Quando há incerteza sobre prazos ou risco constante de judicialização, o investidor tende a adiar ou até abandonar projetos. No fim, isso impacta diretamente a competitividade logística do país”, aponta Viviane.
No debate legislativo da Lei 15.190/2025 existem propostas que buscam ampliar o uso de licenças simplificadas, como a licença por adesão e compromisso, e também criar regras mais específicas para projetos estratégicos de infraestrutura. Segundo Viviane, a ideia é aprofundar princípios que já estão na Lei 6.938/1981, como eficiência e proporcionalidade, tornando o licenciamento mais técnico e menos burocrático, sem abrir mão da proteção ambiental.
Viviane observa as principais dificuldades em projetos que envolvem áreas ambientalmente sensíveis, como regiões costeiras e manguezais. Além disso, há um desafio recorrente na sobreposição de competências entre diferentes órgãos, o que gera retrabalho e atrasos.
“Outro ponto crítico é a complexidade dos estudos ambientais exigidos e a interação com comunidades locais e órgãos de controle. Tudo isso torna o processo mais longo e, muitas vezes, imprevisível”, salienta a advogada.
Viviane diz que o nível de exigência aumentou nos últimos anos graças a uma combinação de fatores: maior rigor dos órgãos ambientais, pressão da sociedade e evolução técnica dos próprios estudos ambientais. “A Política Nacional do Meio Ambiente já trazia princípios como prevenção e responsabilização, mas hoje eles são aplicados de forma mais intensa. Ao mesmo tempo, a nova Lei 15.190/2025 tenta equilibrar esse cenário, propondo uma abordagem mais proporcional, em que o nível de exigência esteja alinhado ao impacto real do projeto”, comenta a advogada.
Atualmente, a ATP tem concentrado sua atuação em algumas frentes prioritárias relacionadas ao aperfeiçoamento e à maior previsibilidade do licenciamento ambiental no setor portuário. Um dos principais focos é apoiar a efetiva implementação da Lei Geral do Licenciamento Ambiental, em âmbito nacional, contribuindo para que a nova legislação seja aplicada de forma a trazer mais segurança jurídica, racionalidade regulatória e eficiência aos processos de licenciamento.
A associação também vem atuando junto à Confederação Nacional do Transporte (CNT) nas discussões relacionadas às ADIs que serão analisadas pelo STF, defendendo a constitucionalidade dos dispositivos previstos na Lei 15.190/2025 e ressaltando a importância da nova legislação para destravar investimentos em infraestrutura e conferir maior previsibilidade aos empreendimentos.
Outra pauta prioritária envolve os acessos aos terminais, sejam eles terrestres ou aquaviários. No que se refere aos acessos rodoviários e ferroviários, a ATP vem trabalhando junto aos órgãos públicos envolvidos, inclusive Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Infra S.A, visando a inclusão dos terminais nos instrumentos de planejamento de transportes. Em relação ao acesso aquaviário, a atuação envolve o trabalho nas dragagens de manutenção.
O tema vem sendo discutido junto ao Ibama e ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), especialmente no âmbito do programa Navegue Simples, buscando uma abordagem mais compatível com a natureza operacional e recorrente dessas atividades. Recentemente, o Ibama abriu consulta pública para a nova Instrução Normativa (IN) sobre dragagem de manutenção no âmbito do Licenciamento Ambiental Federal (LAF), tema que vem sendo acompanhado de perto pela ATP.
A ATP também presta apoio técnico aos seus associados em processos específicos de licenciamento ambiental, auxiliando na interlocução com órgãos públicos, no acompanhamento regulatório e na construção de soluções para os desafios enfrentados pelos terminais portuários. Na avaliação da associação, o nível de exigências e de condicionantes ambientais aplicadas aos terminais portuários aumentou significativamente nos últimos anos. O processo de licenciamento passou a incorporar temas cada vez mais complexos e específicos, acompanhando a evolução da agenda ambiental.
A diretora-executiva da ATP diz que, além das questões ambientais tradicionalmente analisadas, os órgãos licenciadores passaram a olhar com muito mais atenção para temas que antes ainda eram pouco desenvolvidos no setor, como resiliência climática, adaptação a eventos extremos, descarbonização das operações portuárias e controle de espécies exóticas invasoras, especialmente relacionadas à bioincrustação.
Ao mesmo tempo, houve um aumento relevante no nível de detalhamento técnico exigido nos estudos, programas de monitoramento e cumprimento de condicionantes, o que amplia a complexidade e os custos dos processos de licenciamento e operação dos terminais.
“Esse movimento também vem acompanhado de uma intensificação das fiscalizações e do acompanhamento pelos órgãos ambientais e demais instituições de controle, exigindo das empresas estruturas cada vez mais robustas de governança, compliance ambiental e gestão socioambiental contínua”, afirma Gabriela.
Camila, da Leggio, enxerga um caminho construtivo possível que passa por três movimentos. O primeiro é distinguir o que é desburocratização legítima — como a dragagem de manutenção sob protocolo bem definido — do que é flexibilização indiscriminada, como a autodeclaração para empreendimentos de médio impacto. O segundo é fortalecer o Ibama, com quadros técnicos e instrumentos digitais, para que os prazos legais saiam do papel. O terceiro é harmonizar a Lei 15.190/2025, a Lei 15.300/2025, o PL 733/2025 e a regulamentação infralegal do Conama antes de inaugurar mais um ciclo de litigância. “Sem esses três passos, a previsibilidade prometida ao setor não se concretiza”, reforça Camila.
Fonte: Portos e Navios.