Retomada gradual de contratações pela Petrobras e expectativa por vacina contra Covid-19 são alentos para o segmento, cujos custos vêm sendo pressionados nos últimos anos. Ainda com barcos aguardando contratos, perspectiva é que demanda cresça mais consistentemente em 2023.
As últimas licitações da Petrobras para contratação de embarcações de apoio marítimo deram um horizonte melhor para as empresas do segmento. Apesar de ainda haver embarcações ociosas, as empresas de apoio offshore esperam um 2021 melhor para a atividade, que vem sendo pressionada nos últimos anos pela queda dos preços dos barris de petróleo, pela desaceleração da exploração e produção de óleo e gás no mundo e, a partir de 2020, pelo aumento dos gastos com prevenção da tripulação contra o novo coronavírus. A Petrobras lançou no mercado processos licitatórios para a contratação de embarcações para as suas divisões operacionais: logística, atendimento a contingências e operações submarinas.

O número de embarcações a serem contratadas é visto como relevante e está associado ao vencimento de contratos de barcos e a posições que precisam ser repostas. O mercado vive a expectativa de aumento de demanda de afretamento de barcos pela Petrobras a partir do ano que vem. A Wilson,Sons UltraTug (WSUT) avalia que, para as IOCs (international oil companies) e empresas de petróleo independentes, a demanda de barcos para atendimento às operações de produção de petróleo deve permanecer estável em 2021. “É esperado que sejam retomadas as operações de exploração. Com isso, devemos ver um aumento interessante do número de barcos nessas operações a partir de meados de 2021”, analisou o diretor executivo da WSUT, Gustavo Machado.

A avaliação sobre quando as empresas precisarão construir ou afretar novas embarcações de apoio depende de um equilíbrio entre oferta e demanda nesse mercado, com um viés de crescimento da demanda. Análises da WSUT mostram equilíbrio de mercado em 2023 para a maioria dos sub-segmentos da navegação. Até lá, a demanda deve ser atendida pela frota hoje em operação no Brasil, que em sua maioria é composta por embarcações construídas no Brasil. A demanda adicional gerada seria então atendida por novas embarcações construídas ou afretadas. “O desequilíbrio em 2020 é menor que o de 2019 e deve ser reduzido ainda mais em 2021 e 2022. Nossas análises mostram que o equilíbrio de mercado deve ser atingido em 2023 para a maioria dos sub-segmentos”, ponderou.

Para Machado, não há espaço para importar barcos na atual situação de sobreoferta de embarcações no mercado. “Essa estratégia poderia ser executada por todas as empresas que têm tonelagem construída no Brasil. Porém, não entendemos ser uma estratégia sustentável no curto e médio prazos. Ampliar a oferta de barcos significa aumentar o desequilíbrio entre oferta e demanda no mercado e, com isso, adiar o necessário processo de recuperação das diárias de afretamento”, disse.

Machado considera as atuais especificações técnicas das embarcações de apoio marítimo bastante sofisticadas e bem ajustadas aos requerimentos técnicos exigidos pelas contratantes. Entretanto, existem propostas de projetistas de embarcações e equipamentos com novas tecnologias que requerem investimentos importantes. O desafio, segundo o diretor da WSUT, é que esse mercado vem sofrendo com redução de demanda e pressão para redução das diárias de afretamento. “Há necessidade de recuperação das diárias para viabilizar os investimentos em novas tecnologias. Esse movimento terá correlação com a melhora do mercado e o interesse das contratantes em trabalhar com um novo patamar de diárias de afretamento”, comentou Machado.

O diretor executivo da WS Partners & Brokers, Wagner Silva, acredita que, a partir de 2021, esse mercado esteja melhor do que este ano, embora as empresas estejam sofrendo com a situação da Covid-19, que exige maior atenção nas trocas de turmas das embarcações e controle rígido dos tripulantes, mesmo quando estão fora das embarcações, o que acarreta em muitos custos extras não orçados. Para Silva, como esse já virou um custo fixo ‘provisionado’ e que diminui ainda mais as margens, qualquer melhora trará alívio aos armadores.

Além das vacinas que começam a ser aplicadas em alguns países, as expectativas são de melhora desde as licitações da Petrobras com entradas previstas para 2021 de AHTS (manuseio de âncoras) de médio porte, PSVs (transporte de suprimentos) 3.000 e 4.500, também de UTs e LHs (manuseio de linhas e amarrações), além do OSRV tanto o tradicional OSRV 750 quanto o OSRV 66, que é um barco menor de alta velocidade com capacidade pequena de recolhimento de óleo para um primeiro combate que pode ser num casco de um FSV (supridores de cargas rápidas). “2021 parece promissor, também para as IOCs. Nos próximos cinco anos poderá haver campanhas de exploração, o que ajudará em novas contratações de PSVs e AHTS. Tudo dando certo, poderemos até ver novos campos de produção, o que trará contratos de longo prazo, além de embarcações especiais para instalações subsea”, projetou Silva.

O plano estratégico 2021-2025 da Petrobras prevê a entrada em operação de 13 novos sistemas de produção, sendo todos alocados em projetos em águas profundas e ultra profundas. Até 2023, a curva de investimentos em exploração e produção está ascendente, mantendo um valor de investimento superior aos atuais de 2021 até 2025. Silva entende que estas licitações não são necessariamente novas demandas, mas demonstram que a redução de frota da Petrobras acabou e agora está sendo mantida ou até ampliada conforme projetos de sua capacidade de E&P. Operações em águas profundas e ultraprofundas exigem embarcações de grande porte, como PSVs e AHTS, para apoiarem as campanhas. Por serem novos sistemas de operação, é esperado um aumento na demanda de embarcações. “O mercado está melhorando, mas não podemos achar que será como outrora, com taxas de afretamento bem elevadas, dezenas de contratações por ano”, ponderou Silva. Ele disse que, assim como as IOCs já faziam, a Petrobras aprendeu a otimizar a frota e apertar os prestadores de serviços ainda mais do que antes.

Ele observa que a cadeia de prestadores de serviços continua sofrendo ou precisa se reinventar e se resguardar contra o prejuízo de ter um barco parado. Para Silva, a estratégia de empresas como a CBO de passar a importar suas embarcações, em vez de construí-las no Brasil, é um exemplo de buscar se reinventar nesta nova realidade. Ele reconhece que os preços de embarcações construídas no Brasil são mais elevados em comparação a empresas estrangeiras, principalmente se construída na China. O diretor executivo da WS Partners & Brokers ressaltou que não é possível afirmar se essa será uma tendência porque envolve muitos fatores estratégicos.

Silva considera cedo para afirmar sobre perspectivas de construção de novos barcos de apoio no Brasil. Ele lembra que o Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam) da Petrobras previa contratos de longo prazo que podiam chegar a 16 anos de contrato, alinhado com financiamento do BNDES com taxas baixas, com excelente período de carência para início de pagamento e longo prazo para pagamento, chegando a quase o prazo de vida útil normal de uma embarcação. “Era muito favorável a assumir riscos, visto que as taxas de afretamento estavam de acordo com o custo de investimento, como se fosse um built to suit. Não é a realidade hoje, então torna difícil convencer um armador a construir no Brasil e assumir tamanho risco sem contrapartida ou, pelo menos, não fechar a conta de investimento contra retorno”, analisou Silva.

A consultora e gestora de contratos no segmento de óleo e gás, Eliana Lazarini, percebe um aumento das contratações ainda tímido, que tende a ser um pouco maior em 2021. Um dos motivos é a entrada de novos players com desinvestimento da Petrobras nas unidades de produção de campos maduros que não são mais lucrativos para a companhia. Ela explicou que a estatal está focada nos setores mais rentáveis. Eliana observa que, com a pandemia, as operadoras retraíram os projetos por cautela, tanto no Brasil quanto em outros mercados internacionais, como o do Mar do Norte.

“Em 2021 não devemos ver uma demanda muito crescente. Infelizmente não veremos período áureo como o que tivemos 10 anos atrás”, disse. Eliana avalia que o Brasil nunca teve uma estrutura totalmente preparada para a construção de embarcações devido a questões burocráticas, impostos trabalhistas e à necessidade de importação de peças e desafios para atender às exigências contratuais. “As empresas muitas vezes querem acompanhar tecnologia e existe uma série de fatores que impacta construir aqui”, disse a consultora. Para Eliana, embarcações com bandeira estrangeira só vêm com o mercado aquecido e oportunidades de disputar concorrências das grandes contratantes, como Petrobras, Shell e Equinor. “Enquanto não houver demanda no mercado nacional para barcos de apoio marítimo, seja de bandeira estrangeira, seja de bandeira nacional, ninguém vai trazer barco para cá e gastar para exportar a embarcação para um mercado que não tem demanda”, analisou.

Fonte: Revista Portos e Navios