– A busca por rotas mais eficientes para exportar a produção agrícola do Centro-Oeste vem impulsionando os portos do Arco Norte. A movimentação de cargas pelo conjunto de infraestruturas portuárias dos Estados de Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Maranhão, que embora esteja situado no Nordeste também faz parte da Amazônia Legal, cresceu 68,6% de 2015 a 2024, para 146,93 milhões de toneladas, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
A rota é atrativa em função da localização mais próxima da América do Norte, Europa e da China, via Canal do Panamá, que outros portos brasileiros, como o de Santos (SP). “Nós já estamos com 38% de toda a produção de grãos brasileira saindo por ali. E o nosso objetivo é que esse número chegue a pelo menos 50% nos próximos anos”, afirma Flávio Acatauassú, presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport).
Para isso, Acatauassú afirma que as empresas associadas à Amport devem dobrar a capacidade instalada de transporte até 2030. “Neste ano, chegamos a 50 milhões de capacidade instalada. A gente quer chegar a 100 milhões nos próximos 5 anos”, diz o presidente da associação. Entre as medidas para aumentar a capacidade destacadas está um novo sistema de transbordo, no qual as cargas são tiradas das barcaças e colocadas diretamente nos navios. “Você ganha aí quase um dia de eficiência”, diz.
Com saída para o mar e cortado por duas importantes rodovias, as BRs 153 e 163, o Pará é responsável por 70% da movimentação portuária da região. Só o complexo de Vila do Conde, formado por terminais públicos e privados em Barcarena e Belém, movimentou 35% de toda a carga do Norte do país. O complexo, porém, não é focado apenas no agro; entre as principais mercadorias circulam pelo porto estão, além de soja e fertilizantes, alumina, bauxita e soda cáustica.
“Nos últimos cinco anos, os portos do Norte registraram crescimento acumulado de aproximadamente 15%, refletindo a consolidação dos corredores do Arco Norte para o escoamento de grãos, minerais, combustíveis e cargas conteinerizadas”, lembra o presidente da Infra S.A., Jorge Bastos. O de Vila do Conde cresceu 25% no período, e o de Miritituba, distrito de Itaituba, também no Pará, teve avanço de 40%.
Já o complexo de Manaus (AM), o segundo maior da região, responde por 21% de participação na movimentação de cargas. Formado por um porto público e terminais de uso privado como Graneleiro Hermasa, Chibatão e Novo Remanso, ele é essencial para o abastecimento da capital manauara, que possui acesso limitado por rodovia, e para escoamento da produção da zona franca.
Todos os meses a capital amazonense recebe 70 mil contêineres para o abastecimento do comércio e das indústrias e outros 55 mil são despachados de lá com produtos industrializados segundo a CDL Manaus.
O crescimento contínuo dos portos, entretanto, depende que questões estruturais sejam solucionadas, avalia o presidente da Amport. O executivo cita a concessão das hidrovias, que podem aumentar a previsibilidade do transporte fluvial, e a integração intermodal. O governo quer realizar no ano que vem a concessão da Ferrogrão, projeto ferroviário para conectar Sinop (MT) a Miritituba, mas analistas avaliam que a ferrovia demanda muito investimento para ser viável, além de enfrentar questões ambientais.
Também faz falta melhores acessos para os caminhões que abastecem os terminais. “Eu dependo de rodovias e ferrovias para chegar às estações de transbordo. Os modais de transporte são complementares”, explica Acatauassú. Ele, avalia que as iniciativas anunciadas pelo governo podem destravar esses gargalos. “O governo federal percebeu que investir nessa logística traz mais arrecadação e desonera o custo do Estado.”