O diretor-geral da Antaq, agência reguladora do setor, Mario Povia, afirma que a verticalização vai ocorrer tanto do lado do armador quanto em terra – cada vez mais os terminais oferecem serviços “porto à porta”.

“Vejo isso de forma positiva, mas é importante que haja um olhar na concentração do mercado. O Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica] e a agência têm uma visão sobre isso”.

Segundo Povia, pela primeira vez o Brasil tem mais capacidade do que demanda, o que evita as filas. Em Santos, contudo, a sobreoferta é mais aguda porque houve a entrada de dois novos terminais – um verticalizado – junto com a queda do comércio exterior. “Mas Santos em breve volta ao normal num ambiente de acomodação”, afirma.

“O desafio para a sobrevivência dos terminais é que ou você se adapta e se moderniza, aumenta o tamanho do cais, compra equipamento, aumenta o calado operacional, ou você sai do mercado”, diz Luiz Alves, do TCP. Uma questão que tem sido levantada em fóruns internacionais é se é justo os terminais terem de correr para se adaptar ao crescimento incessante dos navios, uma variável que eles não controlam e cujo limite não é conhecido.

“Não nos cabe achar se é justo ou não, é uma tendência inexorável porque sai mais barato. Há dez anos custava US$ 5 mil transportar um contêiner do Brasil para fora, hoje o mesmo frete sai por US$ 200”, diz Alves.

A maioria dos terminais de contêineres brasileiros tem planos de ampliação que dependem do aval do governo. Estão em análise na Secretaria de Portos, que acaba de ter o comando alterado na reforma ministerial, o que pode atrasar a aprovação até que a nova equipe assuma e tome conhecimento dos processos.

Duas ampliações foram aprovadas – da Libra Santos, que promete aumentar a oferta para quase 1,7 milhão de Teus; e do Tecon Santos, da Santos Brasil, que assegura entregar 2,4 milhões de Teus em até cinco anos.

Com navios cada vez maiores, o cenário na parte terrestre aponta para duas categorias de terminais: os que vão servir os navios de longo curso, os maiores, e os que vão ficar com os “alimentadores” e de cabotagem, de menor porte.

Na opinião de Claudio Loureiro, do Centronave, que representa os armadores no Brasil, há mercado para cinco ou seis grandes terminais. Um no extremo Sul, dois no Sul e no Sudeste, sendo Santos um deles e considerando Santos um “cluster”, e outros três, sendo um em Suape (PE).