O presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut), Luiz Henrique Baldez, elogiou a intenção do governo de ceder a dragagem dos portos a privados, o que está sendo motivo para audiências públicas. Previu que, com a privatização, os preços caiam 25% e a eficiência aumente. Baldez sugeriu que, tanto em rodovias como ferrovias, o governo não pretenda se compensar pelos gastos de construção, pois, em caso contrário, os pedágios ficariam muito altos, prejudicando a exportação e o transporte interno.

Baldez, no entanto, fez importante alerta. Disse que, em 2014, os privados contribuíram com R$ 350 milhões para pagar dragagem de Santos, através da tabela 1 e, com a privatização, o setor privado acha claro que essa cobrança iria ser extinta, cabendo aos usuários tão somente quitar as contas do concessionário, não mais fornecer dinheiro para a Codesp. Isso pode parecer óbvio, mas nada impede que se mantenha a cobrança, uma vez que a Codesp tem obrigações crescentes a quitar, especialmente na área trabalhista e o concessionário particular vai querer ser remunerado pelo serviço que fizer.

Cobrança em dobro seria um acinte.

A rapidez com que o novo titular da Secretaria Especial de Portos (SEP), Edinho Araújo, trata do assunto é elogiável, já tendo dado a partida para audiências públicas visando à privatização da dragagem. Não se sabe se é eficiência ou se Edinho anda lendo os jornais e constatou que há candidatos para sua vaga.

Boa dragagem é essencial, pois o porte dos navios continua a crescer. O estaleiro coreano Samsung, que havia contratado quatro navios de 20.100 containeres com o grupo japonês MOL, anunciou que a OOCL, de Hong Kong, acaba de assinar contrato, de US$ 950 milhões, para produção de seis porta-containeres de 21 mil unidades, que serão os maiores do mundo.

Esses gigantes não chegarão tão cedo ao Brasil, mas isso faz com que navios cada vez maiores sejam deslocados dos grandes tráfegos para rotas secundárias, como as que ligam a América do Sul ao resto do mundo. Por isso, dragagem boa é essencial.

Dados apresentados por Robert Grantham, da Datamar Consulting, indicam que, em 2005, aportaram no Brasil 10.013 navios porta-containeres e, em 2014, esse volume caiu para 8.587. Ao mesmo tempo, o tamanho médio, que era de 180 metros por navio, pulou para 219 metros. Assim, o Brasil está, como o resto do mundo, a receber menos navios, de tamanho maior – o que exige dragagem mais eficiente. Isso vai ficar ainda mais premente com a expansão do Canal do Panamá e, futuramente, com o canal que os chineses projetam para a Nicarágua.

Durante audiência pública, o ministro Edinho destacou o ineditismo da mudança disse esperar que o texto consensual traga maior segurança jurídica ao setor, garanta a continuidade das operações e contribua para que os portos brasileiros recebam navios de maior porte. “Vamos olhar para todos os portos brasileiros. Poderemos ter modelos regionais diferenciados, respeitando a vocação e a capacidade dos portos brasileiros”, concluiu o ministro. Alguns especialistas garantem que particulares só terão interesse em portos muito ativos, como Santos e que, para a maioria, não haverá interessados privados.

HISTÓRIA DA DRAGAGEM
No perãodo militar, junto com a Portobrás, havia a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD). Embora fosse uma estatal com diversas dragas, sempre havia queixas a seu trabalho. Nos anos 1990, com o fim da Portobrás, acabou também a CBD. Durante certo perãodo, empresas privadas nacionais existentes e novas tentaram liderar esse mercado, mas sem sucesso. Mais recentemente, foram retiradas restrições para empresas estrangeiras atuarem.

Agora, proliferam chinesas e européias.
No passado, em Piaçaguera, houve um caso emblemático. Para dragar seu acesso, a Cosipa contratou os serviços do Exército americano. Produziu até um folheto luxuoso para mostrar o trabalho – e assim convencer as autoridades em geral e do ambiente de suas boas intenções. Isso prova que, em muitos casos, obter boa dragagem é uma batalha, ou mesmo uma guerra, pois os burocratas ambientais, com salário garantido no governo ou em ONGs, não se preocupam com o comércio exterior, apenas com formalidades de leis que eles mesmo influenciaram.

Em 2007, ocorre nova mudança. Lula queria dar um lugar para o então aliado PSB e o partido indicou um bom nome para inaugurar a Secretaria Especial de Portos (SEP), com status ministerial: Pedro Brito. Ele lançou o Plano Nacional de Dragagem, que foi um sucesso. Já o plano II e as intenções dos sucessores de Brito não deram tão certo. A dragagem continua a ser um enorme problema. Após Brito, todos os titulares da SEP tiveram fraco desempenho. O atual, Edinho Araújo, começa com boas intenções, mas nada realizou e a União está em fase de cortar custos.

Em recente seminário no Rio, foram relatados fatos bizarros. Em Itapoá (SC), os berços têm profundidade de 17 metros, mas, como o canal de acesso é de 14 metros, cria-se um impasse. Em Itaguaí (RJ), o canal de acesso é longo e só dá espaço para um navio.

Assim, segundo lá foi relatado, o terminal tem de esperar seis horas: três para um navio sair e mais três para outro entrar; esse tempo é perdido.

Dirigentes de portos querem que a homologação das dragagens passe do Ministério da Marinha para a SEP.

Explicam que os técnicos da Marinha não acompanham as obras e, ao término, quando se pede a necessária homologação da autoridade marítima – a Marinha do Brasil – o trabalho é demorado, pois a Marinha quer refazer os cálculos e, muitas vezes, chega a conclusões diversas das obtidas pela SEP e peritos independentes.

Um representante da auditora PwC, Gustavo Anschutz, mostrou o problema na Argentina, que seria pior do que no Brasil, uma vez que portos de rio, como Buenos Aires, são mais sujeitos a acúmulo de detritos. Afirmou que a solução foi dar a concessão a grupos privados, que se tornam responsáveis integralmente pela dragagem e manutenção, por um perãodo aproximado de cinco anos e são remunerados para isso. “Dragagem é serviço, não obra pública”, disse Anschutz.

SEM FERROVIAS
Hoje, no Brasil, pelo sistema vigente, é impossível se implantar uma nova ferrovia. A afirmação bombástica foi feita pelo presidente da Anut, Luiz Henrique Baldez, na feira Intermodal, em São Paulo. Segundo Baldez, sua entidade fez estudos e chegou à conclusão de que concessionários privados só tem condições de bancar 45% dos custos de uma ferrovia e, desse modo, o subsídio federal teria de alcançar 55% do custo total. Como a União vive fase de ajuste fiscal, Baldez praticamente conclui que, tão cedo, não se irá criar uma nova estrada de ferro no país.

– Isso é particularmente preocupante, porque o caminhão já leva 60% das cargas e, retirando-se o minério de ferro, um produto que não pode ser carregado por caminhões, a participação do setor rodoviário chega a 90% das cargas – disse, mostrando, portanto, um cenário preocupante em relação à eficiência do transporte, tendo em vista os conhecidos altos custos e geração de poluição dos caminhões. Citou ainda que, se houvesse recursos para iniciar hoje uma nova ferrovia, essa só poderia operar em 2023, devido à necessidade de atender às diversas exigências técnicas e ambientais.

Todas as autoridades que se pronunciaram no evento frisaram que o orçamento está indefinido, pois ninguém sabe a extensão dos cortes que serão feitos pela equipe econômica.

O cenário de transportes e logística no país não é dos mais promissores. Dados mostrados por Carlos Campos, coordenador do Ipea, indicam que o Brasil investiu, nos últimos 20 anos, apenas 0,61% do Produto Interno Bruto ( PIB) em transportes, em comparação com 3,4% de países de desenvolvimento comparável, como China, Rússia, Índia, Coréia do Sul e Colômbia.

E, pelas perspectivas de cortes nos investimentos, previmos que, em 2015, esse gasto com transporte, no Brasil, vai se limitar a 0,55% do PIB, sem dúvida um nível excepcionalmente baixo. Com dados do Instituto Ilos, citou Camos que o custo logístico no Brasil é de 11,5%, em comparação com 8,7% nos Estados Unidos. Já o Banco Mundial, em análise sobre 160 países, mostrou que o Brasil é apenas o 65º entre os mais eficientes, embora esteja entre as dez maiores potênciais mundiais.

Um fato positivo é que, em 2015 e 2016, devido a cortes na área pública, o setor privado deverá investir mais do que o governo, em transportes. Em 2016, se prevê investimentos de R$ 12,1 bilhões do setor público e R$ 20 bilhões dos particulares.