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Cosco, Hapag Lloyd, MSC, ONE, PIL, Yang Ming e Zim manifestaram necessidade do PL da cabotagem considerar serviço à parte. Empresas entendem que feeder pode auxiliar economia ao eleger portos concentradores para receber navios de grande porte, sem que toda costa brasileira invista pesadamente em infraestrutura.

Um grupo formado por sete armadores de longo curso que atuam na costa brasileira apontou a necessidade de distinção entre serviço feeder e carga de cabotagem no projeto de lei 4.199/2020 (BR do Mar). Cosco, Hapag Lloyd, MSC, ONE, PIL, Yang Ming e Zim Lines manifestaram que veem o feeder como opção de conectividade da logística nacional, uma vez que o serviço pode conectar portos de menor porte com as principais rotas de navios que vão escalar Brasil nos próximos anos. As empresas entendem que, por ser um serviço complementar e com cargas semelhantes às de cabotagem, precisa ter o menor custo possível, uma vez que ele é parte do frete marítimo internacional.

A avaliação do grupo é que uma eventual aprovação do BR do Mar será positiva no sentido de permitir a operação de mais empresas na cabotagem, reduzindo custos de operação e resultando em mais agilidade e competitividade. “É importante que o serviço feeder seja considerado dentro da pauta BR do Mar, e não somente a carga de cabotagem”, afirmou o presidente da Mediterranean Shipping Company (MSC), Elber Alves Justo, que falou em nome do grupo na sessão no Senado com agentes setoriais sobre o BR do Mar, realizada na última sexta-feira (20).

Com o crescimento do mercado mundial, o grupo ressalta que embarcações de maior porte já começaram a trafegar pela costa brasileira, com tendência de continuar chegando em escalas maiores. “É necessário um aumento da capacidade de transporte na costa para aumentar a competitividade e agilidade dos portos menores, através dos portos concentradores para serviços feeder conseguirem atender portos com menor infraestrutura”, analisou Justo. Navios de cabotagem atendem portos concentradores e distribuem cargas para portos de menor porte.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), foram transportados aproximadamente 7,2 milhões de TEUs por cabotagem em 2020, um pouco acima dos volumes de 2019, apesar de ter sido um ano desafiador para a economia mundial. Justo destacou que 72% desse volume tiveram origem em somente cinco portos nacionais. “Existe uma concentração muito grande de desenvolvimento portuário em poucos portos, numa costa de 7.500 quilômetros”, afirmou.

Justo salientou que não é economicamente viável um navio de grande porte frequentar todos os portos, uma vez que as escalas são onerosas. Além disso, nem todos os portos estão preparados para operação de meganavios, pois necessitam de calado adequado, geometria de canal de navegação, estrutura de cais e de equipamentos eficientes.

O grupo entende que a solução passa por investimentos em infraestrutura garantidos por uma legislação adequada, como pode ser o BR do Mar. As sete empresas acreditam que o serviço feeder pode auxiliar a economia, uma vez que vai eleger portos concentradores para receber navios de grande porte com investimentos adequados, sem que toda costa brasileira invista pesadamente em infraestrutura.

O emprego de navios maiores já é uma realidade no mundo. Alguns tráfegos internacionais que já fazem parte do comércio exterior brasileiro, como Extremo Oriente, Norte da Europa e América do Norte, já possuem esses navios operando em seus portos. “O aumento da escala de navios é uma evolução natural no Brasil. Precisamos estar prontos para isso”, alertou Justo.

Atualmente, o Brasil trabalha com navios com capacidade de até 10.000 TEUs, enquanto já estão construídos navios com até 25 mil TEUs para operar nos maiores mercados mundiais. “Com esse movimento, ocorre naturalmente disponibilidade de navios maiores que 10.000 TEUs que podem vir a escalar em portos nacionais. O mercado global espera que o Brasil se posicione para poder acompanhar essa demanda”, observou.

O presidente da MSC disse entender que a vulnerabilidade do frete internacional seja uma preocupação bastante ligada à disponibilidade de navios e contêineres em outras rotas, mas considera que ela não deveria se limitar a isso. Segundo Justo, pelo fato de a carga feeder ser entendida e tratada da mesma forma que a carga de cabotagem, essa vulnerabilidade já existe e só tende a aumentar com a limitação de evolução de capacidade na costa brasileira. “Por a cabotagem já competir com carga internacional a bordo de navios existentes já é um grande risco a ser atentado. Precisamos prevenir que essa vulnerabilidade atrapalhe a cadeia produtiva no Brasil”, recomendou.

Fonte: Revista Portos Navios