A grosso modo, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) considera que os custos brasileiros são 50% superiores aos praticados no mercado internacional. Esses custos baixos são de paraísos fiscais, como Panamá, Bahamas, Bermuda, Libéria e, para contornar o problema, nações tradicionais, como Inglaterra, França, Alemanha e Noruega criaram seus próprios paraísos fiscais, ilhas em que os navios são registrados e fogem dos custos do Primeiro Mundo. O Brasil não é primeiro mundo, mas tem custos altos. Ao sancionar o Registro Especial Brasileiro (REB), em 1997, o Governo impediu a criação desse segundo registro. Assim, hoje o REB dá alguns benefícios, mas insuficientes para o país competir.

Traçando-se um paralelo, a agência Bloomberg informa que a Ferrari está estudando a mudança de sua sede fiscal para fora da Itália. Grandes pilotos, como Michael Schumacher, gostam muito de seus países – no caso, a Alemanha – mas optam por pagar impostos na Suiça. A dona da Ferrari é a Fiat-Chrysler, que não está registrada na Itália ou nos Estados Unidos, mas nos países baixos, por questões fiscais. Assim, ou o Brasil atua nesse sentido, ou continuará na deprimente situação atual, em que não dispõe sequer de um navio porta-containeres operando nas rotas internacionais. Há porta-containeres apenas na cabotagem, que sobrevivem apenas porque contam com proteção legal.

Enquanto não cria condições para ter frota própria – o que pode durar séculos – o Governo começa a atuar em outro segmento. Sem querer exorcizar ou expulsar estrangeiros, o Brasil começa a dar primeiros passos para imitar Europa e Estados Unidos. Deve vir aí a regulação. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Tribunal de Contas da União (TCU) começam a concluir ser um absurdo não saber sequer quem são os donos de cada navio que ancora no Brasil. Não se pense que um navio com as cores da França ou da Alemanha estão registrados em Marselha ou Hamburgo. Em geral, não pertencem à empresa que hostenta suas cores, mas a uma subsidiária pertencente a seus donos e o país de registro é, em geral, uma pequena ilha do Pacífico. É direito do Brasil saber dados dos navios, inclusive os fretes que cobram. Também se deve analisar se o valor pago pelo usuário como taxa de capatazia (THC) é excessivo e se torna lucro direto de armadores internacionais.

Pouca gente sabe, mas o TCU tem uma Secretaria de Fiscalização de Desestatização e Regulação de Transportes, que começou a estudar a regulação do transporte internacional. Estima-se que o déficit de fretes marítimos, a cada ano, se aproxime de US$ 20 bilhões.