Estudo contratado pela Abac faz projeções da disponibilidade de combustíveis alternativos na costa brasileira e estima riscos de taxação e possibilidade de geração de crédito, de acordo com regras de transição energética da organização.
Um estudo contratado pela Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) aponta que os navios que utilizarem o biodiesel de segunda geração (B24) como combustível para trafegar pela costa brasileira conseguirão se enquadrar na faixa de geração de crédito das regras de taxação sobre emissões de gases de efeito estufa (GEE) estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO), até o final de 2027. O trabalho, desenvolvido pela consultoria Marsalgado com uma base de dados empírica, projeta ainda que, a partir de 2028, até por volta de 2030, esses navios passariam a pagar US$ 100 por por tonelada de CO2 emitido (tCO2eq) e, após 2031, devem pagar os US$ 380/tCO2eq previstos no regramento da IMO.
O combustível atualmente utilizado no Brasil com baixa emissão de enxofre (VLSFO) emite 93 grama por milhão de tonelada (gCO2/MJ) e, pelas estimativas, será taxado por volta de 2027 ou de 2028 para os navios que continuarem operando com ele nesse período. Entre as soluções mais eficientes em aprimoramento, o B24 (24% de biodiesel) já é produzido no sul do país a partir de resíduos agroindustriais pela Petrobras, que também tem disponibilidade de produção do biodiesel puro (B100), que poderia garantir a geração de crédito até 2035. No entanto, essas opções ainda precisam ganhar escala de produção, caso figurem entre as alternativas de abastecimento das embarcações.
“É uma solução pronta [biocombustível], que temos disponível aqui no Brasil e que poderá, pelo menos até 2035, não ter necessidade de pagar para esse fundo da IMO”, disse o diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, que foi o convidado da 53ª reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo da Associação Comercial de São Paulo, na última terça-feira (6). O encontro promovido pelo Comus/ACSP discutiu as perspectivas de Redução das Emissões de GEEs no Transporte Marítimo e da sua Precificação.
Em 2024, o consumo de bunker no Brasil foi da ordem de 380 mil toneladas. No caso da adoção do B100, por exemplo, esse volume teoricamente precisaria ser maior, considerando o poder calorífico do biodiesel, que é menor que do combustível atual (VLSFO). Para a Abac, falta o governo dar a diretriz das políticas e dos combustíveis alternativos que serão incentivados ou se será necessário importar algum tipo de combustível durante a transição. Resano citou que esse fio condutor é importante, por exemplo, para oferecer segurança aos produtores a investir no biodiesel nos próximos anos.
Há possibilidade de o Brasil importar gás natural liquefeito (GNL) para abastecer navios que hoje já frequentam a costa brasileira, mas abastecem em outros países. O GNL, adotado por armadores de longo curso, possui comportamento relativamente parecido com biocombustível, entretanto o Brasil ainda não tem esse insumo para abastecimento dos navios. “Daqui a pouco começamos a perder mercado por falta de abastecimento (…). É uma oportunidade de certa independência que podemos ter em função dessas regras que vieram da IMO”, analisou. Resano ponderou que não há uma solução definitiva e que outros combustíveis ainda estão sendo desenvolvidos por fabricantes de motores.
O diretor-executivo da Abac defendeu que essa discussão precisa ser encarada com seriedade, pensando na igualdade de regras para os modais, levando em conta que os segmentos marítimo e aéreo terão que cumprir regras internacionais rígidas. “É preciso tomar cuidado porque, se não adotarmos medidas equilibradas nos modais de transporte, teremos um sério risco de fazermos com que cargas que hoje estão no marítimo voltem para o rodoviário. Essas medidas de equilíbrio da matriz de transportes contribuirão para melhores resultados das emissões do país como um todo”, comentou.
Ele ressaltou que as regras estabelecidas pela IMO consideram as emissões desde a produção e que, até o fertilizante usado para produzir biodiesel entrará nos cálculos por fazer parte da cadeia. Assim como no caso do B24, produtores e fornecedores do B100 deverão ser certificados por órgãos internacionais. Resano também chamou a atenção para a necessidade de infraestrutura de abastecimento. “Se falamos de biodiesel como alternativa para a cabotagem, é preciso ter infraestrutura de abastecimento no porto. O fornecedor tem que ter tancagem e disponibilidade do combustível”, apontou.
Fonte: Revista Portos e Navios