Transporte de contêineres sobe 14,5% em 2019. Estudo alerta sobre disponibilidade de navios
• Um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aponta que a utilização da capacidade da frota existente na cabotagem passou de 61,1% em janeiro de 2019 para 76,2% em agosto do mesmo ano. Segundo a publicação, essa elevada utilização da capacidade da frota da cabotagem pode ser um indício de que medidas devem ser tomadas para evitar a falta de disponibilidade nos navios na cabotagem no curto prazo. O relatório alerta que esse fato poderia acarretar elevação dos preços de frete e piora na qualidade dos serviços prestados aos usuários.

“Identificou-se como um problema, que pode vir a se manifestar em breve, a falta de oferta de embarcações na cabotagem, sobretudo se a demanda continuar a crescer, como sugerem os dados apresentados”, diz um trecho do estudo, baseado nos resultados da pesquisa com usuários e nas informações de crescimento da utilização da frota destinada à cabotagem de contêineres. 

Dados de tonelagem transportada na cabotagem mostram crescimento ano após ano, com incremento de 24,7% no primeiro trimestre de 2019, em comparação ao mesmo período do ano anterior. A avaliação é que esse aumento significativo pode estar relacionado à migração de carga transportada do modal rodoviário para a cabotagem, sobretudo após a greve dos caminhoneiros, em maio de 2018.

O número de porta-contêineres, apenas dois no início dos anos 2000, subiu para 22 navios. As dimensões dos navios também estão maiores, o que resultou em aumento da capacidade de transporte. Desse total, apenas 9% dos navios foram construídos no Brasil e 43% foram importados. Outras 29% das embarcações foram internalizadas via Registro Especial Brasileiro (REB) e 19% foram afretadas por tempo.

A publicação analisou que, em geral, existe proteção à navegação de cabotagem em países com a extensão da costa semelhante ou superior à do Brasil. Dos 193 países-membros das Nações Unidas, 91 têm leis que regulamentam esse serviço. Nesses grupos, há grande diversidade quanto à definição, tipo de reserva e restrições aplicadas, tipos de embarcações abrangidas, tipos de tráfego, serviços e atividades cobertas, zonas marítimas e áreas de cobertura da cabotagem.

O estudo parte do acórdão firmado junto ao Tribunal de Contas da União (TCU) em 2019, serviu de subsídio ao debate regulatório sobre a competição no transporte de cargas no país, em médias e longas distâncias, com foco no transporte de contêineres na cabotagem. Um dos capítulos analisou as alternativas regulatórias para fomentar a competição e a expansão da oferta do serviço de transporte na cabotagem, utilizando elementos da análise de impacto regulatório (AIR). Numa delas, a manter a situação atual, identificou-se risco potencial para usuários que poderiam ter que enfrentar dificuldades para contratação de serviços de transporte na cabotagem, com redução na oferta e aumento do preço do frete.

O risco, segundo a publicação, poderia ser mitigado com as demais alternativas: a de permitir o afretamento por tempo e a de reduzir barreiras de entrada ao permitir uso de embarcação afretada por tempo para atender ao requisito técnico da outorga. O estudo salienta que essas duas opções representam flexibilização na forma de ingresso ou participação no mercado de cabotagem. No entanto, elas poderiam trazer questionamentos das empresas já estabelecidas, em especial, a ideia de reduzir as barreiras à entrada, tendo em vista que a propriedade de embarcação representa um elevado custo “afundado” (irrecuperável) para atuação no mercado de cabotagem.

No caso de permissão do afretamento por tempo, o estudo identifica risco de que as empresas reduzam o percentual de frota própria e utilizem, preferencialmente, embarcações afretadas, considerando que caberá à empresa brasileira de navegação (EBN) escolher como constituirá sua frota. “As alternativas apresentadas carecem ainda de aprofundamento e discussão, inclusive com interlocução com os agentes afetados e outros órgãos de governo”, conclui.

No começo do ano, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, havia declarado que o BR do Mar seria apresentado oficialmente até o início de março. “O programa está em estágio adiantado. Fechamos os últimos pontos com o Ministério da Economia, falei com Guedes [Paulo Guedes, ministro da Economia]. Devemos lançar no final de fevereiro, no máximo até o início de março”, disse durante cerimônia de assinatura do contrato de arrendamento do terminal STS20, no Porto de Santos. No entanto, até o fechamento desta edição o programa não havia sido lançado.

A pasta de Infraestrutura informou que, quanto às regras de afretamento, já há consenso integral com o Ministério da Economia sobre o tema. Procurado pela Portos e Navios, o Ministério da Infraestrutura informou por meio de sua assessoria que: “Após consenso entre os órgãos, já estão sendo tomadas as medidas do ponto de instrução processual para o lançamento do programa, que, em princípio, será um projeto de lei”.

O secretário-adjunto da Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade do Ministério da Economia, Alexandre Messa, também disse à reportagem que as pastas chegaram a um entendimento sobre a questão do afretamento de embarcações e que o texto já estava sendo concluído. O grau de flexibilidade de afretamento de embarcações gerou divergências entre as equipes dos ministérios no ano passado.

Segundo o secretário, a definição se o programa será lançado por meio de projeto de lei ou medida provisória ainda depende de o governo escolher a estratégia mais adequada. Alguns pontos do projeto também podem ser chancelados por portarias ministeriais. O programa é gestado nos dois ministérios e depende de análise da Secretaria-Geral da Presidência.

O transporte de contêineres por cabotagem em águas brasileiras cresceu 14,5% em 2019, em relação ao ano anterior. Ao todo, foram movimentados 3,2 milhões de TEUs, 63% em portos organizados e 37% em terminais de uso privado (TUPs). De acordo com estatísticas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o volume de TEUs na cabotagem cresceu 185% desde 2010. Na comparação por tonelagem, o crescimento do modal chega a 200%, considerando o período 2010-2019, crescimento médio de 13% ano a ano. No longo curso, o acréscimo nesses últimos nove anos foi de 27%.

A participação da cabotagem no transporte de contêineres, que era de 16% em 2010, chegou a 30% em 2019, ante 68% de equipamentos transportados por longo curso e 2% via navegação interior.

O total movimentado por cabotagem em 2019 cresceu 4% sobre 2018, somando 240,3 milhões. Desse montante, 187 milhões de toneladas (78%) foram transportadas via TUPs e 53,3 milhões/t (22%) por meio de portos organizados. Os seis produtos movimentados pelo modal (petróleo bruto, derivados de petróleo, contêineres, bauxita, minério de ferro e ferro/aço) equivalem a 93% das mercadorias transportadas por cabotagem. Nos últimos nove anos, a tonelada de contêiner na cabotagem cresceu 7% em terminais privados e caiu 6% em portos organizados.

Atualmente, 41% da cabotagem brasileira é feita entre plataformas de petróleo e portos. Na cabotagem típica, porto-porto, 20% são referentes ao transporte de óleo bruto e derivados, 17% a minérios e 13% por contêiner. A Antaq ressalta que a cabotagem de minério e petróleo é especializada, já com mercado consolidado pela Vale e pela Petrobras, que ditam as logísticas delas.

Santos, cujas operações movimentaram 589 mil TEUs no ano passado, representa quase 20% do transporte de contêineres por cabotagem no Brasil. A segunda maior movimentação foi a do Porto de Chibatão que com 436 mil TEU cresceu 74%, seguido por Suape 375 mil TEUs (+8%), Pecém 306 mil TEU (+37,8%) e DP World Santos 238 mil TEU (+53%).

Na apresentação dos dados, o então diretor-geral da Antaq, Mário Povia, disse que o setor portuário tem capacidade suficiente para atender a um eventual crescimento decorrente do BR do Mar. O principal objetivo do programa de fomento ao modal, frisou, é retirar gargalos que impediam de trazer essas cargas para a via marítima. Ele avalia que a greve dos caminhoneiros contribuiu para o incremento do modal no último ano, ponderando que ainda existem muitos pontos a serem viabilizados.

Para o diretor-geral, ao aumentar a disponibilidade de frota, o BR do Mar vai possibilitar que as empresas que atuam na cabotagem apostem ainda mais no desenvolvimento do modal, deixando a zona de conforto. “Mais que crescer 15%, por que não crescer 25%? Será que tem espaço para isso? Os estudos dizem que sim”, sugere Povia.

Ele acrescenta que existe uma série de medidas de desburocratização em alinhamento para tornar esses terminais mais eficientes. “Em algum momento, ela (empresa) vai propor que operadores logísticos multimodais que tenham essa carga no modal rodoviário, fazendo longas distâncias, apresentem ao governo um modelo de negócios em que ela possa ter, por exemplo, um espaço portuário no Sul e outro no do Nordeste. E um waver (isenção) para trazer embarcação com bandeira estrangeira em determinado período para testar esse mercado”, projeta.

Fonte: Revista Portos e Navios