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Grupo sobre internalização da Convenção de Hong Kong, que entra em vigor em 2025, identificou impulso para economia circular, para redução das emissões de GEE e convergência com desafios para retomada do setor naval no país

A Comissão Coordenadora para os Assuntos da Organização Marítima Internacional (CCA-IMO) identificou uma oportunidade significativa para os estaleiros nacionais ingressarem na atividade de reciclagem de embarcações, inclusive quanto à demanda estrangeira. A internalização da Convenção internacional para a reciclagem segura e ambientalmente adequada de navios é objeto de avaliação de um grupo técnico estabelecido em setembro de 2023 pela comissão. A Hong Kong Convention (HKC) entrará em vigor em junho de 2025.

O grupo técnico da CCA-IMO notou um impulso para a economia circular, para a redução das emissões dos gases de efeito estufa (GEE) e convergência com os desafios para a retomada do setor naval no país. O GT apontou que a atividade abre espaço para que embarcações estrangeiras sejam desmanteladas em estaleiros no Brasil, podendo ser necessárias adaptações na Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei 12.305/2010), em especial num dispositivo que proíbe a importação de resíduos sólidos perigosos e rejeitos.

A análise do grupo classificou como primordial a preservação da saúde humana, do meio ambiente e a segurança do trabalho, com foco na prevenção de práticas perigosas e não sustentáveis. O assessor da CCA-IMO, comandante Flávio Mathuiy, disse que, além da avaliação da pertinência da internalização da Convenção de Hong Kong, o grupo recebeu a tarefa de verificar se havia algum descompasso da Convenção com o projeto de lei (PL) 1.584/2021, em tramitação na Câmara dos Deputados.

Entre as emendas propostas ao PL para adequação à HKC está uma nas exceções à aplicabilidade da lei, substituindo a expressão ‘embarcações da Marinha do Brasil’ por ‘quaisquer navios de guerra, navios auxiliares ou a outros navios utilizados, temporariamente, apenas em serviço governamental não comercial, independente de suas bandeiras’, de modo a adequar aos termos geralmente utilizados nos tratados.

Outra proposição é que o inventário de materiais perigosos seja mantido e atualizado ‘até a reciclagem da embarcação’, e não apenas ‘durante toda a vida útil’, como consta no texto original. “Poderia haver um gap grande entre vida útil até a reciclagem”, explicou Mathuiy, durante apresentação no 8º workshop sobre descomissionamento e desmantelamento de embarcações, promovido pela Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), no último dia 15, no Rio de Janeiro.

Também foi apresentada uma proposta de emenda que amplia, de menores de 300 AB (arqueação bruta) para menores de 500 AB, o perfil das embarcações com direito à isenção. No artigo do PL 1.584/2021 que estabelece que a autoridade marítima poderá autuar o responsável pela embarcação ‘maior que 300 AB’ que não tiver seguro de risco para abandono, com previsão de multa, no valor entre R$ 5 mil e R$ 5 milhões, foi proposta emenda alterando a arqueação bruta embarcações para ‘maior ou igual a 500 AB’ e, em vez de citar os valores limites das multas, fazer referência a Lei 9.537/1997 (LESTA), que rege a segurança da navegação, incluindo multas.

Um outro ajuste sugerido trata da troca o termo ‘terminais offshore’ por ‘terminais’ em parágrafos que tratam de embarcações estrangeiras que podem ser objeto de aviso, detenção, expulsão ou banimento de portos ou terminais portuários, em casos de ausência de inventário ou certificado para reciclagem, bem como declaração de conformidade e inventário de materiais perigosos. Essa sugestão de alteração visa permitir que os navios de bandeira estrangeiras que trafegam nas bacias hidrográficas dos rios Amazonas e Paraguai também sejam alcançados.

Há uma preocupação também de excluir um parágrafo do artigo 7, que prevê que qualquer embarcação com AB maior ou igual a 100, fundeada ou atracada em um porto, que deixar de atender aos requisitos mínimos de segurança para navegar, permanecendo mais do que cinco anos na mesma área geográfica, seja submetida à inspeção da autoridade marítima para voltar a navegar. Esse dispositivo também prevê que, caso constatado o fim da vida útil, a embarcação deve ser encaminhada à reciclagem, sob pena de apreensão pela autoridade marítima, conforme previsto na LESTA.

O comandante Mathuiy explicou que esse tema é bastante complexo para ser tratado em um único parágrafo, sem abordar questões importantes, tais como definição das autoridades responsáveis por cada fase do processo, situações que resultem em leilões desertos para a compra dessas embarcações, embarcações com pendências judiciais e estabelecimento de fontes de recursos, por exemplo.

O receio é que, pela forma como está escrito e pela falta de regulamentação do tema, pode dar a impressão equivocada de que a Marinha seria a responsável para dar destino à reciclagem a todas as embarcações abandonadas em território nacional, o que poderia gerar um ônus muito grande para a instituição, tanto de recursos humanos, engenheiros navais e advogados, quanto de recursos financeiros, custo de reboque e contratação de estaleiros para reciclagem.

Fonte: Revista Portos e Navios