Para Elias Gedeon, diretor executivo do Centronave – Centro Nacional de Navegação (Fone: 11 3791.2431), 2009 foi um ano reconhecidamente difícil, tendo em vista a crise global iniciada em 2008. De acordo com ele, houve significativa queda nos volumes de embarque em todo o mundo, o que implica forte queda nos fretes, em alguns casos, segundo informações disponíveis em sites especializados, em torno de 50%. “Um cenário como este certamente afeta o setor de navegação. As companhias tiveram que se ajustar às circunstâncias. A saída foi tirar navios de operação, a fim de baixar o nível de ociosidade da frota, e, ao mesmo tempo, firmar acordos de parcerias capazes de gerar sinergias e baixar custos. Isso não é fácil, uma vez que nosso setor já atuava com alto índice de competitividade.”

Gedeon continua: evidentemente, procurou-se tirar de linha as embarcações mais antigas e com isso acaba-se promovendo, indiretamente, uma renovação e modernização da frota que certamente terá repercussão positiva logo à frente. “A crise deverá continuar ainda por algum tempo, mas temos esperança de que em médio e longo prazo, o setor poderá voltar à normalidade.”

Sobre 2010, o diretor do Centronave diz que as perspectivas são de que o setor continuará em crise, mas estão confiantes de que o Brasil tome medidas para incrementar seu comércio internacional. Gedeon aponta que o governo deve entender que quem não compra, não vende. “Se o país conseguir reduzir as barreiras alfandegárias e os impostos sobre importação, o excesso de dólar na economia hoje existente tende a diminuir e o real volta a um patamar mais realista, o que pode incrementar as exportações. É curioso notar que a flexibilização nas regras na importação tende a beneficiar as exportações. Os americanos têm uma expressão que resume bem tudo isso: free trade promotes prosperity.”

Copa do Mundo e Olimpíadas

Referindo-se a estes dois eventos, o diretor do Centronave diz que são importantíssimos, e exigirão grande esforço dos brasileiros no planejamento e na execução. “Do ponto de vista prático, significa que teremos de fazer grandes investimentos no setor de infraestrutura e transportes. E isso sempre beneficia a economia de forma geral, porque nos dá mais competitividade. Esses investimentos também atraem outros negócios, indiretamente, e a consequência é salutar, pois se estimula um ciclo virtuoso de crescimento. Especificamente para o setor de navegação, mais negócios significam maior volume de operações portuárias, o que não é um dado desprezível.

Além disso, os investimentos em transportes e infraestrutura deverão ter uma repercussão positiva no setor de navegação, permitindo a melhora das operações. E, por fim, mas não menos importante, o fato de o país estar em foco em função desses dois grandes eventos também contribuirá para projetar nossa imagem no exterior, multiplicar negócios, atrair mais investimentos e aumentar o grau de inserção de nossa economia no mercado global.”

Mas, o otimista Gedeon muda o discurso quando o assunto é o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento.

De acordo com ele, o Programa englobou as obras emergenciais de dragagem, denominadas Programa Nacional de Dragagens (PND), orçadas em cerca de R$ 1,5 bilhão, uma providência que era urgente para evitar o colapso das operações portuárias.

Mas o Brasil precisa de muito mais investimentos nos portos, algo em torno de R$ 40 bilhões para poder garantir um desenvolvimento sustentável sem gargalos logísticos no médio prazo. Esses recursos terão que vir da iniciativa privada, que tem interesse em investir em novos e mais modernos terminais – “para que isso ocorra, contudo, acreditamos que algumas modificações no Decreto dos Portos seriam necessárias”.

O diretor do Centronave aponta que o decreto criou obstáculos incoerentes com nossas necessidades, como a obrigatoriedade de o empreendimento ser autossuficiente com carga própria, o que afasta investidores e, consequentemente, prejudica o país criando uma barreira artificial à entrada de novos investidores.

Dez pontos críticos sobre o novo Decreto do Portos

A seguir são apontados, pelo Centronave, os dez pontos críticos do novo Decreto dos Portos, demonstrando, ainda segundo a entidade, que ele não atende aos interesses do Brasil.

“1. Obstáculo nos portos: A minuta do novo Decreto dos Portos, preparado pela Secretaria Especial dos Portos e encaminhado à Casa Civil, tem texto dúbio ensejando o entendimento de que seria necessária licitação pública para a exploração de qualquer terminal portuário que transporte carga de terceiros, inclusive terminais privativos em áreas particulares. Confirmada esta exigência, tal alteração do marco regulatório interromperia projetos em curso e afastaria investimentos.

2. Afronta à Legislação: O modelo atual, nos termos da Lei dos Portos (Lei 8.630/93), exige licitação apenas para a exploração de terminal dentro de porto público, e os terminais privativos dependem tão somente de autorização da ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. A lei de criação da ANTAQ (Lei 10.233/01) reforça o modelo, prevendo expressamente a exigência de licitação apenas para concessões para exploração dos portos organizados. A Constituição Federal respalda expressamente o conceito de Autorização sem licitação em empreendimentos portuários privativos (Art. 21, XII, “f”).

3. Mudança de regras: É importante salientar que as concessionárias de portos públicos – hoje contrárias aos investimentos privados – conheciam as regras do jogo quando participaram das concorrências promovidas no início da década de 1990. Ou seja, estavam cientes de que poderiam vir a enfrentar a concorrência livre de terminais privativos quando as demandas de mercado viessem a exigir novos e imprescindíveis investimentos, como ocorre agora.

4. Exigência inibidora: Outro obstáculo presente na referida minuta de Decreto diz respeito à obrigatoriedade de os terminais privativos serem autossuficientes com carga própria (art. 33, parágrafo único). Esta exigência – presente também em Resolução Normativa em vias de ser revogada pela própria agência reguladora, por ser considerada prejudicial ao setor – constitui um mecanismo inibidor dos investimentos, além de contrariar a Lei 8.630.

5. Os projetos em curso: Cabe ressaltar que o atual modelo é eficaz na atração de investimentos. Existe mais de uma dúzia de projetos de Terminais Privados de Uso Misto em diversas fases de desenvolvimento, representando um investimento total de aproximadamente US$ 10 bilhões e um aumento significativo na capacidade de transporte de contêineres e de transporte de carga a granel (minérios e outras commodities). Estes investimentos implicam aportes financeiros e transferência do know-how necessário à competitividade dos portos brasileiros. Contudo, o Decreto – com os seus citados obstáculos – prejudicaria tais empreendimentos, atrasaria sua execução e, em muitos casos, os tornaria inviáveis.

6. Conflitos jurídicos: O modelo previsto na legislação em vigor permite a rápida ampliação de nossa capacidade portuária, sem onerar o Poder Público. Assegura modernização, aumento de eficiência com redução de custos para os usuários, eliminando gargalos. A exigência de licitação para novos projetos, e os inevitáveis conflitos jurídicos daí decorrentes, associados à suspensão dos projetos já em andamento, acrescentariam, no mínimo, 18 a 24 meses ao tempo de maturação dos projetos, adiando o início da solução do problema portuária para 2012!

7. Reserva de mercado: O modelo portuário atual foi bem aceito pelos investidores brasileiros e internacionais. A introdução por Decreto de um novo regime legal implicaria a desapropriação (para posterior transferência a outro ente privado) de significantes investimentos, com efeito desastroso sobre a confiança de tais investidores no Brasil. O novo modelo previsto na minuta de Decreto goza tão somente do apoio dos atuais concessionários de portos públicos, que estão atuando de forma agressiva para impedir, justamente, uma livre competição no setor. Pressionam, em última análise, por uma reserva de mercado.

8. Volumes de carga: A movimentação de cargas na exportação e importação no Brasil é primordialmente realizada via marítima ou hidroviária (mais de 95% em volume e 90% em valor). Os volumes de carga manufaturada movimentados dobram a cada cinco anos, atingindo hoje 5 milhões de unidades em contêineres. Os granéis sólidos que atingem hoje 120 milhões deverão crescer outros 70 milhões até 2017. Os minérios já superam os 200 milhões de toneladas e tendem a crescer à mesma taxa. Este crescimento requer a contrapartida em aumento da capacidade logística, bem como modernização da infraestrutura.

9. Infraestrutura esgotada: Em sentido inverso ao aumento do volume de cargas, a infraestrutura portuária caminha para o esgotamento, o que exige novos e vultosos investimentos. A capacidade de movimentação no Sudeste já está esgotada, necessitando urgentemente de novos terminais. As esperas em fila de navios já são uma realidade. O país gasta centenas de milhões de dólares em pagamento de navios aguardando embarque ou desembarque de cargas, onerando os produtos brasileiros. Uma conta alta para o setor produtivo nacional.

10. A competitividade do país em risco: Não há dúvida de que o primeiro efeito da introdução do novo modelo por Decreto será a suspensão imediata dos investimentos da ordem de bilhões em curso nos terminais privativos, o que, por si só, deverá gerar um colapso do setor portuário já em 2009/2010, com efeitos negativos sobre nosso comércio exterior e o crescimento do país. A redução dos investimentos deverá persistir enquanto perdurarem os inevitáveis questionamentos judiciais às novas regras. E, mesmo superada a fase de transição para novo modelo, o tempo de maturação de novos projetos terá sido substancialmente alongado, e o universo de potenciais investidores significativamente reduzido, tendo em vista os empecilhos criados. O resultado da combinação desses fatores será a queda da competitividade brasileira e o comprometimento do crescimento sustentável no longo prazo.”