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Diretor-geral da Antaq destacou que desenvolvimento da navegação na Bacia do Paraguai será vetor de integração mais significativo para Mercosul

Os estudos e a modelagem para a concessão das hidrovias Uruguai-Brasil (Lagoa Mirim), do Paraguai e do Madeira estão mais adiantados e vêm recebendo maior ênfase da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Infra S.A. A afirmação é do diretor-geral da agência reguladora, Eduardo Nery. Ele lembrou que, no ano passado, a Antaq encaminhou ao MPor, pela primeira vez, uma proposta de plano geral de outorga (PGO) indicando as hidrovias prioritárias e com maior benefício em caso de concessão.

A hidrovia Lagoa Mirim (Brasil-Uruguai), qualificada no PPI (Programa de Parceria e Investimentos) em novembro de 2021, será objeto de concessão, com parceria público-privada desde o Canal de São Gonçalo até o acesso a Vitória do Palmar, no Rio Grande do Sul. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) fará os levantamentos hidrográficos e a execução das obras de dragagem.

Uma análise preliminar havia identificado que o repasse para a tarifa a ser cobrada (pedágio) inviabilizaria a concessão e a Infra S.A está à frente dos estudos em andamento. Quando a Infra S.A concluir o estudo de viabilidade técnica e ambiental (EVTEA), a Antaq e o Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor) vão deliberar sobre os trabalhos, antes da audiência pública e do encaminhamento ao Tribunal de Contas da União (TCU), que poderá dar o aval para realização do leilão de concessão dessa hidrovia.

Nery explicou que o cronograma preliminar sugere um prazo conservador de execução das obras, que pode ser antecipado. Ele ressaltou que as dragagens sob a responsabilidade do DNIT e a instalação do terminal Taquari têm um caminho ‘crítico’ até a realização da licitação, que cujo edital deve ser lançado até o final de 2024. A expectativa é que o leilão de concessão da hidrovia ocorra no primeiro trimestre de 2025. “Seria o tempo do cronograma do DNIT e de tentar antecipar a instalação do terminal (Taquari) e podermos harmonizar o início da concessão com o fim das obras de construção do terminal e da dragagem”, pontuou.

Ele acrescentou que o potencial da hidrovia Paraguai-Paraná é estratégico e trata-se de uma alternativa logística competitiva e sustentável. Os estudos para a concessão desta hidrovia identificaram mais 4.000 quilômetros de vias navegáveis, porém o trecho brasileiro tem o maior número de restrições para ampliar a capacidade de movimentação, que concentram grandes volumes de produtos agrícolas. “Não há vetor de integração mais significativo para o Mercosul do que a implantação dessa hidrovia”, afirmou.

O diretor-geral destacou ainda que a Antaq verificou que os custos, em comparação com os modos rodoviário e ferroviário para os quatro países beneficiados pela hidrovia (Argentina, Bolívia, Paraguai e Uruguai), são aproximadamente quatro vezes menores, assim como a proporção de emissões comparadas ao transporte rodoviário. Ele citou dados de 2017 que já mostravam que o Brasil poderia transportar até 40 milhões de toneladas com o que já havia de carga consolidada na via — com base em levantamentos de materiais transportados (origem e destino), utilizava 4 milhões de toneladas naquele momento, sem atrair nenhuma nova carga, podendo ampliar em 35 milhões/t.

Na época, havia um potencial de ampliar a movimentação total da hidrovia de 83 milhões de toneladas/ano para 155 milhões de toneladas/ano, caso fossem aportados os investimentos necessários. A projeção, na ocasião, era alcançar 250 milhões de toneladas em 2030. O diretor-geral chamou a atenção que o volume de 4 milhões de toneladas, apurado em 2020, foi praticamente alcançado já nos 7 primeiros meses de 2023. “Isso demonstra potencial e o quanto podemos crescer em termos da movimentação de cargas pela via da navegação interior”, destacou Nery, durante o evento Mercosul Export, nesta terça-feira (12), em Montevidéu, no Uruguai.

Nery ressaltou que o Brasil ainda explora as hidrovias de maneira incipiente. Dados do estudo bianual da Antaq apontam que, em 2020, havia aproximadamente 19.000 quilômetros de vias potencialmente navegáveis, o que representa uma perda da ordem de 18% em relação a 2018. Atualmente, as principais bacias hidrográficas brasileiras com transporte de navegação interior são as bacias: Amazônica, Tocantins-Araguaia, Paraguai, Atlântico Sul e Paraná-Tietê.

Ele acredita que primeiro é definido o valor do pedágio máximo que a carga poderia suportar e, a partir dali, verifica-se de que forma é possível viabilizar a modelagem econômico-financeira do projeto. A alternativa para o caso de o valor do pedágio não ser suficiente, é o Estado entrar com aporte de recursos. Nery ponderou que a realidade orçamentária e estrutural brasileira dificulta a disponibilidade de recursos públicos. “Precisamos de investimentos privados e de agilidade da gestão para ter infraestrutura disponível e no tempo que necessitamos. Por isso, a opção foi por concessão”, disse.

Fonte: Revista Portos e Navios