Definição sobre alíquotas do adicional é um dos termas a ser pacificado por relator do PL da cabotagem antes da votação no Senado. Agronegócio defende redução, ou até extinção, de percentuais recolhidos em cima do frete, enquanto indústria naval destaca importância do mecanismo para expansão da frota.
A promessa do relator de promover diálogos com representantes do setor sobre o projeto de lei da cabotagem (4.199/2020) trazem à tona, entre outros temas, o conflito de interesses a respeito das diferentes propostas de mudanças das alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Uma delas, defendida pelo agronegócio, sugere a redução, de 25% para 8%, do percentual que incide sobre o frete do longo curso. Também existem propostas de emendas no sentido contrário às defendidas pelos produtores agrícolas, a fim de elevar a alíquota do adicional de frete de 25% para 40%.
A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) considera que o modelo que há décadas vincula a navegação com a indústria naval não deu resultados efetivos para o desenvolvimento do modal. O diretor técnico adjunto da CNA, Reginaldo Minaré, afirma que, apesar de ser o setor que mais contribui com o AFRMM, a agricultura, de forma geral, não se beneficia desse mecanismo.
A confederação defende que essa incidência poderia ser reduzida ou até eliminada. “A redução [da alíquota do AFRMM] seria interessante para a agricultura. Esperamos que o projeto caminhe. Por enquanto está parado”, comentou Minaré à Portos e Navios. Considerando que esses 25% incidem sobre o valor do frete, a CNA estima que, em 2019, houve impacto de aproximadamente R$ 900 milhões no setor de agricultura.
Ele calcula que 80% a 85% dos fertilizantes que o país aplica na produção de alimentos são importados, o que causa um impacto significativo repassado à conta dos produtores agrícolas. A CNA salientou que a arrecadação do AFRMM, nos últimos anos, tem sido da ordem dos bilhões, tendo superado os R$ 5 bilhões em 2020. Além disso, as reservas do Fundo da Marinha Mercante (FMM) são estimadas em R$ 17 bilhões.
“Esse instituto [AFRMM] é quase uma transferência de renda de um setor econômico para outro. Tem um aporte grande por parte da agricultura, direcionado à navegação e à indústria naval. Um item a mais do Custo Brasil”, disse. Minaré destacou que a importação de grandes volumes de fertilizantes percorre milhares de quilômetros para chegar às regiões de plantio, o que reduz a margem de lucro e a competitividade da agricultura brasileira.
As propostas de alteração no AFRMM são vistas com temor pela indústria naval. Diferentes agentes destacam que, nos últimos anos, o modelo colaborou diretamente com a expansão do escoamento da produção de grãos pelo Arco Norte, reduzindo significativamente o custo logístico para os produtores do Centro-oeste. Em sete anos, foram construídas mais de 400 embarcações fluviais, que movimentaram mais de R$ 2 bilhões em financiamentos com recursos do FMM para transportadores do agronegócio.
A expectativa da indústria naval é que, com a recente concessão da BR-163 à iniciativa privada e uma futura implantação da Ferrogrão, o volume de escoamento de grãos pelo Arco Norte continue a subir, demandando a construção de comboios fluviais compostos de mais de 1.000 embarcações nos próximos 10 anos. Além da BR-163 e da Ferrogrão, os produtores agrícolas elencam outras obras importantes, como a ferrovia Norte-Sul, o derrocamento do Pedral do Lourenço e a busca de uma solução à crise hídrica que garanta a navegação da hidrovia Tietê-Paraná.
Os construtores acreditam que a participação do FMM é fundamental para um volume de financiamentos da ordem de R$ 10 bilhões, que beneficiaria diretamente o agronegócio. Nos bastidores, os agentes acompanham a tramitação no Senado e tentam dialogar com o relator e parlamentares engajados na matéria. O senador Nelsinho Trad (PSD-MS), relator do PL 4.199/2020, declarou que as manifestações a respeito do tema poderiam gerar mais emendas que poderiam atrapalhar a tramitação do projeto. “É minha prioridade construir um texto equilibrado e buscar o consenso. Tenho proposto reuniões com os senadores e o ministro da Infraestrutura na busca desse entendimento”, disse Trad em entrevista recente à Portos e Navios.
A CNA avalia que os principais projetos de lei relacionados à cabotagem que tramitam no Congresso caminham para ampliar a atividade, porém o PL do governo está mais maduro e contempla diferentes segmentos. A entidade reconhece que ainda existem muitas dificuldades por mexer no marco regulatório, o que gera a necessidade de debate com diferentes agentes envolvidos. “Interessante ter debate, mas interessante que esse projeto avance. Existir mais de um projeto é sinal que muitos enxergam que a navegação não funciona como deveria”, afirmou. Ele lembrou que as comissões estão num ritmo mais lento durante a pandemia.
Além disso, o setor espera que as propostas de flexibilização do afretamento na cabotagem tragam novas empresas para operar no Brasil, além de reduzir o frete e ofertar mecanismos jurídicos para as empresas existentes possam ampliar as frotas. O efeito, segundo a CNA, seria positivo para a agricultura e para outras atividades, como indústria e mineração, que dependem da navegação de cabotagem. O agronegócio acredita que a possibilidade de ampliar a frota com afretamento de embarcações daria maior dinamismo à navegação e modificaria a cultura do transporte brasileiro, incentivando o transporte multimodal. “Além das questões pontuais dentro do projeto, enxergamos que é uma oportunidade para mudar a cultura na área de logística de transporte no Brasil. É um ganho importante”, projetou Minaré.
Minaré entende que, se bem administrado, o FMM poderia continuar financiando a construção de barcaças e a reparação de navios. “Não acreditamos que a redução, ou até mesmo eliminação da cobrança do adicional, impacte esses setores”, disse. Ele sugeriu que as empresas de navegação e da construção naval poderiam acessar linhas de crédito disponibilizadas pelo governo e pelo mercado privado, assim como a agricultura já faz para investimentos em tecnologia e maquinário. “O fundo bem administrado e linhas do BNDES e de outros bancos poderiam atender a indústria e empresas de navegação de forma objetiva, sem prejuízos”, argumentou.
Fonte: Revista Portos e Navios