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Fausto Macedo

Godofredo Mendes Vianna*

A uniformização da legislação marítima internacional teve grande impulso no século passado, quando as principais nações europeias perceberam a necessidade de desenvolver regras uniformes para regular o transporte de cargas e passageiros por navios. O Brasil, que havia promulgado em 1850 o Código Comercial Brasileiro, foi um dos países que a partir de 1910 adotou relevantes Tratados Internacionais em matéria marítima, tanto de direito público, como privado.

Entretanto, o fato é que nos últimos 50 anos o governo brasileiro deixou de emprestar a necessária relevância ao tema, criando um significativo hiato e uma defasagem, que atualmente coloca o Brasil dentre os países com menor adesão aos tratados marítimos. Atualmente, vigoram aproximadamente 165 convenções marítimas e apenas 65 foram
promulgadas pelo Brasil. Dentre essas, 100 convenções não incorporadas e 84 não foram assinadas.

As matérias contempladas nessas inúmeras convenções, não ratificadas, envolvem desde regras de direito público – como remoção de destroços de navios e compensação no caso de poluição por navios tanque, e outras de viés privado, como as de eficácia de garantias a financiamento naval e normas de jurisdição aplicáveis a tais contratos. Há,
ainda, tratados que atualizam relevantes convenções promulgadas no século passado.

Nesse diapasão, temos o exemplo da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo (1969), que traz um significativo aumento nos limites financeiros de indenização, além de ampliar o âmbito geográfico de sua aplicação para além do mar territorial, incluindo a Zona Econômica Exclusiva.

Inobstante os inúmeros esforços da Marinha do Brasil para a ratificação da Convenção, esforços adicionais devem ser adotados pelo Ministério das Relações Exteriores e Poder Legislativo. Isto sem mencionar a denominada Fund Convention 1992, que no caso de poluição por navios petroleiros daria acesso do Estado brasileiro a um fundo
internacional robusto para fazer frente aos custos de combate e enfrentamento de despejos de óleo no mar.

Outro aspecto de instabilidade jurídica causada por essa política de não adesão reside na necessária incorporação das Convenções de Arresto de Navios (1952 e 1999) e da Convenção de Hipotecas Marítimas de 1993, que se afiguram essenciais para dar segurança aos investidores e financiadores da construção naval e atividade marítima, a fim de que possam exercer suas garantias, e credores marítimos possam manejar suas reclamações enquanto tais navios estejam operando em águas jurisdicionais brasileiras.

A não adesão a tais instrumentos internacionais torna incerta a eficácia de medidas judiciais aforadas por credores estrangeiros perante o judiciário brasileiro. Há, assim, evidente incremento de custos de seguros e de financiamento que afetam sobremaneira o frete marítimo, em razão deste histórico desalinhamento internacional. Registre-se que a Marinha exerce papel fundamental na IMO e, junto a ela, mantém uma representação permanente e muito atuante, contando inclusive com a Comissão Coordenadora dos Assuntos da Organização Marítima Internacional.

Ao engajamento da Marinha deve ser acrescida a atuação do MRE e do Poder Legislativo, de modo a contribuirmos para a redução do Custo Brasil. Já temos, inclusive, arcabouço constitucional propício, que recepciona os tratados
marítimos. A Constituição Federal (art. 178) estabelece que, havendo divergência entre um tratado internacional e uma lei doméstica, que verse sobre transporte internacional, prevalecem as disposições do tratado ou convenção, desde que respeitadas a reciprocidade e soberania nacional.

Neste contexto, ao analisar a validade no Brasil de hipoteca marítima estrangeira registrada no país da bandeira da embarcação, o Superior Tribunal de Justiça (Recurso Especial nº 1705222 SP) referendou a importância dos tratados e convenções internacionais como elemento crucial para garantia da segurança jurídica, realçando a forte repercussão econômica da questão.

É preciso enfrentar essa situação com a imediata adesão das convenções marítimas internacionais. Um país tradicionalmente vocacionado para o mar como o Brasil, com um pujante comércio marítimo internacional e exportações superiores a US$ 200 bilhões somente em 2021; detentor de um litoral de dimensão continental e uma das mais vastas reservas petrolíferas em sua plataforma continental, não pode estar à margem da
legislação internacional que regula o comércio e o transporte marítimo mundial.

Vale destacar que o governo federal editou, recentemente, o Decreto 10.607/21, criando um grupo de trabalho interministerial (GTI) coordenado pela Marinha e composto por vários ministérios visando atualizar a Política Marítima Nacional instituída em 1994. A reformulação deverá priorizar a solidificação de uma cultura marítima e contemplar todos os assuntos afetos ao atual uso do espaço marinho, para fomentar a economia do mar, inclusive a nossa nova fronteira marítima, denominada Amazonia Azul.

Uma política marítima nacional deve ser regulada não apenas por atos normativos internos, mas deverá, sobretudo, partir da premissa de adesão e respeito aos tratados marítimos internacionais. Sem isso, não haverá segurança jurídica aos investimentos para implantação de uma política pública perene no campo da economia do mar.

O Brasil precisa, continuamente, aprimorar sua inserção internacional e atuar resgatar, com protagonismo, no campo dos tratados marítimos. Trata-se de uma agenda de Estado e não de governo, caso queiramos criar uma cultura marítima para nos tornamos uma genuína Nação Marítima.

*Godofredo Mendes Vianna, sócio do Escritório Kincaid Mendes Vianna e presidente da Comissão de Direito Marítimo e Portuário do Conselho Federal da OAB Nacional

Fonte: Estadão