pressão exercida pela opinião pública no sentido de reduzir as emissões poluentes resultantes do uso de combustíveis fósseis é claramente visível na área de geração elétrica e de veículos automotivos, e em ambas as atividades – certamente bem mais na primeira – o gás natural, o menos poluente dentre os fósseis, foi favorecido nas decisões empresariais dos últimos anos.

O mesmo não aconteceu, entretanto, em outras áreas em que a queima de combustíveis é também considerável, como é o caso da propulsão de navios.

Como observou recentemente um dirigente da conceituada empresa classificadora DNV, em evento realizado na China (DNV/NGV News, dezembro/11), depois de décadas em que a atenção da indústria de navegação no gás natural foi mínima, verifica-se hoje uma convergência de interesses entre companhias, estaleiros, fabricantes de equipamentos e sobretudo autoridades governamentais que irá, a curto prazo, alterar a situação anterior, e tornar o gás natural, também na propulsão marítima, a escolha preferida.

Nos próximos quatro anos, prevê a DNV, mais de 500 ordens de novos navios, em todos os segmentos do mercado, especificarão o gás como combustível, especialmente em forma de GNL, ou eventualmente de GNC.

As razões para esta mudança de panorama, à qual se somam as conversões de motores marítimos para gás e navios bi-combustível, são basicamente as progressivas exigências de limites às emissões, como as taxas sobre NOx recém introduzidas na Europa (caso do “Norwegian NOx Fund Scheme”) e as restrições de vários portos europeus às emissões de enxofre e outros poluentes.

Há, porém, outras razões, de ordem econômica e operacional, algumas desenvolvidas em conjunto por sociedades classificadoras, centros acadêmicos de pesquisa, projetistas navais, estaleiros e fabricantes de motores.

É o caso, por exemplo, da própria DNV, que por anos manteve – e mantém – um grupo ocupado permanentemente na viabilização do gás como combustível marítimo.

Como exemplos desta tendência, selecionamos algumas notícias veiculadas na mídia especializada, que ajudam a perceber o que ocorre hoje nos centros mais evoluídos da construção naval.

Em outubro último, o armador norueguês Norlines encomendou ao estaleiro chinês Tsuji Heavy Industries dois navios movidos unicamente com GNL destinados a operar nos portos do Báltico, mar do Norte e litoral da Noruega, todos já amplamente restritivos a embarcações com motores poluentes.

Em paralelo, o estaleiro assinou contrato com a Rolls-Royce, que fornecerá os motores, possivelmente do modelo premiado recentemente em certame na Europa (NGV News, 31/10/11)

O navio-tanque “Bit Viking”, originalmente acionado por motores a óleo combustível, ficou impedido de navegar no litoral da Noruega, face às emissões de NOx. Seu proprietário, a Tarbit Shipping, encomendou ao fabricante de motores finlandês Wärtsilä a conversão para uso de GNL, a primeira do gênero.

A obra, feita em um ano, não somente converteu os motores, como reequipou o navio com novos tanques de GNL e demais equipamentos, estabelecendo diversos novos procedimentos de eficiência e segurança, que muito facilitarão conversões futuras.

Segundo o armador, a própria Wärtsilä e a Statoil, que operará o navio, o “Bit Viking” é agora o “tanker mais ambientalmente amigável” em uso na Europa (NGV News, 24/11/11)

Os barcos de suporte offshore recém encomendados pela americana Harvey Gulf Marine, de Nova Orleans, para uso no Golfo do México, serão equipadas com motores Wärtsilä 34 DF, que operam com GNL ou diesel.

Quando usarem gás, as emissões de NOx serão reduzidas em 85%, as de enxofre (SOx) serão nulas, e as de CO2 ficarão também reduzidas. De acordo com os proprietários, a razão fundamental da escolha dos motores foi a “crescente exigência governamental por menores emissões” (NGV News, 11/10/11)

Em nosso país, ainda estamos distanciados dos padrões ambientais exigidos nas áreas acima, e poucas são as informações sobre eventual uso do GNL (ou GNC) em nossos numerosos estaleiros.

A divulgação de novos níveis de exigências ambientais, entretanto, é cada vez mais rápida, e em pouco tempo passaremos da não-aceitação de navios fumacentos, como hoje, para limites noruegueses de óxidos de nitrogênio, enxofre e carbono.