Câmara setorial da Abimaq espera aproximação entre indústria e tomadores de decisão, a fim de consolidar políticas e aumentar chances de contratações de empresas locais

A Câmara Setorial de Equipamentos Navais, Offshore e Onshore (CSENO) celebra o atual ciclo da construção naval no Brasil e espera uma maior procura por equipamentos para a carteira atual e para futuros projetos no Brasil. A percepção do grupo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) é que a parceria entre estaleiros e projetistas favorece que muitos dos equipamentos de alto valor agregado e outros itens sejam encomendados em ‘pacotes fechados’ do exterior, afastando as chances de contratação dos fornecedores locais e desestimulando investimentos em tecnologia local e infraestrutura.

“O que a gente esperava e ainda espera para os próximos navios é ter esse diálogo mais estreito entre os estaleiros e a base da indústria como um todo. Da gente poder sentar e trabalhar a ‘quatro mãos’ — Estaleiros, o pessoal de procura dele e a engenharia — para entendermos quais são as necessidade e especificá-las junto à indústria local para poder atender esse tipo de solicitação”, disse o presidente da CSENO, Leandro Pinto à Portos e Navios.

A menos de um mês da 20ª edição da Navalshore (Feira e Conferência da Indústria Marítima), a CSENO/Abimaq vê o mercado bastante aquecido devido à diversidade de oportunidades nos setores de petróleo e gás e de defesa, com os projetos da Marinha do Brasil. No O&G, Pinto citou os 13 navios da Transpetro que serão construídos em Rio Grande (RS), além dos barcos de apoio já em construção em Santa Catarina e de embarcações de navegação interior em estaleiros de diferentes regiões.

O presidente da CSENO disse que a câmara setorial busca algumas iniciativas de visitas aos principais estaleiros nacionais e aproximação com armadores, a fim de reunir os principais atores à mesa para discutir o que pode ser fornecido como pacote local. “Senão, eles fecham o navio como um todo: fica na mão do projetista e o estaleiro compra esse projeto para ter performance. Aí o projetista acaba manobrando para o que interessa a ele. Acho que foram por esse caminho que diminui um pouco dessa participação local ”, analisou Pinto, que também é diretor geral da Anschütz.

Costumam integrar esses pacotes itens como motores, propulsão, sistema de automação, sistema de navegação e sistemas de gerenciamento da planta elétrica, que estão entre os de maior valor agregado dos navios. Em um segundo bloco aparecem os pacotes de bombas hidráulicas e de válvulas, por exemplo, que eventualmente podem ser consultadas no mercado local, dependendo das especificações.

“Como empresa Anschutz, eu sei que já estou fora de alguns dos programas — ou de sua grande maioria. Não quero pensar na totalidade. Mas, por conta de equipamentos de um certo nível de valor agregado, eles estão dentro de um pacote que não dá chance da indústria local participar de certa forma”, comentou Pinto.

No caso dos barcos de apoio, a avaliação é que os estaleiros verticalizados constroem as embarcações para as empresas de navegação do mesmo grupo que possuem contrato de afretamento para a Petrobras. Pinto observa que a cadeia de suprimentos consolidada desses construtores também torna difícil quebrar essa barreira.
Apesar disso, ele verifica algumas iniciativas desses grupos de investir no desenvolvimento de empresas locais que podem contribuir para aumentar o conteúdo deles, ainda que continue verticalizado. “É difícil quebrar essa barreira. Até porque eles têm um modus operandi que já está mais rápido e fácil para ele colocar o navio para fora. Então, para ele se readequar, você tem que estar dentro dos custos deles. Senão, por qual razão eles vão elevar os custos deles?”, indagou.

O destaque no atual portfólio da Anschütz no Brasil atualmente é o fornecimento para o Programa de Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), cujas unidades estão em construção e que já começaram a ser entregues no estaleiro TKMS Brasil Sul, em Itajaí (SC). Além dos equipamentos, a empresa estará presente ao longo do ciclo de vida desses meios navais com serviços e manutenções.

Na avaliação da CSENO, a previsibilidade de demandas na indústria naval brasileira, seja de Marinha, seja da área offshore, hoje é muito pequena a ponto de viabilizar um horizonte para mais investimentos e aumento das estruturas locais. Pinto explicou que, tanto na área offshore, quanto na área de defesa é preciso perenidade de projetos, como na época do Promef e do Prorefam, quando havia diversos estaleiros e armadores trabalhando em paralelo.

“O que a gente tem hoje são dois grandes operadores que estão vindo com essas novas demandas (Petrobras/Transpetro e Marinha), com essas embarcações e não tem mais nada de novo acontecendo, nem por eles e nem em paralelo. Então, essa perenidade dos projetos, você não tem como justificar um investimento maior local”, afirmou Pinto.

O presidente da CSENO defende que somente uma política de Estado que garanta essa continuidade justificará o aumento dos investimentos locais e que a cadeia funcione como um organismo, ampliando as vendas e as contratações. Pinto deu como exemplo de sucesso a Coreia do Sul, que apostou num crescimento planejado da competitividade de sua indústria naval. “A política lá teve que desenhar. Passou por vários partidos, passou por vários períodos, mas aquele business case foi ‘escrito em pedra’ para eles serem o que são hoje. Só que todo mundo tinha que estar alinhado. Isso acho que é o maior desafio, porque aí vira política de Estado, e não política de governo”, ressaltou.

Fonte: Portos e Navios.