Arquivo/Divulgação
Especialista da CNA disse que histórico de impasses enfrentados em licenciamentos e em leilões de outros grandes projetos de infraestrutura deixam setor cauteloso quanto ao cronograma da obra, cuja liberação ainda depende de decisão do STF
As incertezas em torno do tempo total para a construção da Ferrogrão são a principal preocupação em relação ao projeto, considerado essencial para melhorar a eficiência no escoamento das cargas do agronegócio no futuro. Na avaliação da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), ainda é difícil mensurar os desafios para o operador deste sistema construir os 933 quilômetros de trilhos com um custo hoje da ordem R$ 15 milhões por quilômetro, segundo estimativas do setor ferroviário. Um dos riscos é que um eventual atraso, seja por questão de licenciamento, seja por embargo judicial, possa elevar significativamente os custos do projeto.
Após dois anos em análise, o ministro do Supremo Tribunal Federal (STF) Alexandre de Moraes acatou, na semana passada, o pedido da Advocacia-Geral da União (AGU) para a tentativa de acordo judicial para a obra, que prevê a ligação férrea entre Sinop (MT) e Miritituba (PA). Moraes é o relator de uma ação de inconstitucionalidade (ADI) sobre a Lei 13.452/2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA) para a passagem do projeto da Ferrogrão. O ministro-relator definiu 60 dias para que as partes busquem uma solução para a construção da ferrovia. A decisão permite a retomada dos estudos técnicos que estavam suspensos. A liberação das obras, no entanto, ainda depende de uma decisão da Corte.
A assessora técnica de logística e infraestrutura na CNA, Elisangela Pereira Lopes, avaliou que, mesmo que o leilão da Ferrogrão ocorra este ano, existe um longo caminho a ser perseguido, que passa pela obtenção de licenciamento, que costuma ser um processo demorado no país, sobretudo para um projeto dessa envergadura. “Não consigo imaginar um horizonte menor do que 10 anos, baseado nas experiências de outras obras realizadas no Brasil”, comentou Elisangela, durante reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo da Associação Comercial de São Paulo (Comus/ACSP), na última semana.
Elisangela mencionou obras como da ferrovia Norte Sul, que demorou duas décadas para ficar pronta, e da eclusa de Tucuruí e da BR–163, estas duas que levaram cerca de três décadas para serem concluídas. Mais recentemente, ela citou os três anos e meio para a realização do leilão e do licenciamento para o derrocamento do Pedral do Lourenço, que elevou o valor da obra de R$ 560 milhões para aproximadamente R$ 720 milhões.
Estudos preliminares realizados para mostrar a viabilidade da ferrovia apontam para uma movimentação inicial em torno de 20 milhões de toneladas pelo traçado. A ferrovia percorrerá um trajeto paralelo à rodovia BR-163. Os defensores do projeto ressaltam que a linha passará por uma área inferior a 0,06% da reserva e que as áreas indígenas estão a cerca de 8 km da ferrovia. A expectativa é que o modal ferroviário diminua o número de transporte de caminhões, representando redução de emissões, além de permitir frete de retorno por meio do transporte de fertilizantes até Santos.
“Não confere a questão de que a Ferrogrão traz prejuízos ambientais. O setor está otimista de que será resolvido no Supremo. A previsão que o custo do transporte diminua 30% a 40% e, no primeiro ano [concessão], se possa movimentar 20 milhões de toneladas”, afirmou. O projeto prevê um total de 69 anos de concessão, chegando ao final desse período com uma movimentação de aproximadamente 50 milhões de toneladas.
Fonte: Revista Portos e Navios