Empresas de dragagem registraram resultados positivos no ano passado e traçaram boas perspectivas para 2024. Os relatos da maioria são de que o emprego das dragas foi intenso no último ano em diferentes frentes. Outra percepção é que existem sinais de que haverá mais atenção para a navegação em vias interiores, com objetivo de desenvolver hidrovias. Os principais prestadores desse mercado defendem contratos de longo prazo e acreditam que a concessão dos serviços para a iniciativa privada pode melhorar a recepção de navios nos portos brasileiros. As companhias também acompanham e estudam projetos de infraestrutura aquaviária que, há mais de um ano, passaram a poder pleitear recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), incluindo dragagem.
A Jan De Nul afirma que as projeções feitas para 2023 foram superadas em quantidade e intensidade, majoritariamente cumpridos a partir de novos contratos junto à iniciativa privada. No início de 2023, a empresa concluiu os trabalhos iniciados em 2022, de contenção da erosão e restauração da região costeira de Meaípe em Guarapari (ES) por meio de aterro hidráulico (engordamento) de aproximadamente 1,2 milhão de metros cúbicos (m³). Outro destaque foram os contratos de manutenção no Porto de Ubu (ES) e em Barra do Riacho/Aracruz (ES).
O diretor comercial da Jan De Nul do Brasil, Ricardo Delfim, diz que a empresa confirmou a capacidade e o pioneirismo no desafiador cenário Amazônico com a dragagem de manutenção de um importante terminal de minérios em Juruti (PA) e a segunda campanha de dragagem de manutenção aquaviária da hidrovia do Rio Madeira entre Porto Velho (RO) e Manicoré (AM), em contrato com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Ele diz que o serviço reiterou a eficiência das dragas do tipo hopper (de porte ‘SOLAS’) na manutenção das profundidades de águas interiores. “Presenciamos a iniciativa do DNIT ser amplamente elogiada pelos usuários da via que, ainda diante de uma das maiores estiagens da história, se manteve navegável nos trechos dragados pelo contrato de manutenção”, afirma Delfim.
A DTA Engenharia avalia que teve um 2023 bastante promissor. A empresa completou 25 anos com crescimento de 62% de seu faturamento e a margem Ebitda em 27%, ambos em relação a 2022. “Chegamos a operar em oito portos no Brasil simultaneamente, tendo entregue à Appa (autoridade portuária paranaense), após contrato de cinco anos, a dragagem de manutenção dos portos de Paranaguá e Antonina (PR), o maior contrato em valor e prazo já realizado no Brasil”, destaca o presidente da DTA, João Acácio. A empresa detém ainda o contrato de derrocagem fluvial do no Pedral do Lourenço, para a hidrovia do rio Tocantins, no Pará, que abrange cerca de um milhão de m³ de basalto.
Ele relata que o maior desafio vencido em 2023 foi no Porto de Cabedelo (PB) onde, após mais de 20 anos com vários contratos rescindidos pelo porto com terceiros, a DTA obteve êxito na dragagem e derrocagem de laje de material submerso de rocha muito dura, em situação adversa de mar aberto. Acácio diz que a DTA foi a única a apresentar proposta nessa licitação, pois as demais alegaram ser impossível fazer o trabalho, ainda que pelo dobro do preço contratado. “Venceu a engenharia brasileira com o apoio importante dos técnicos espanhóis”, afirma o presidente da empresa.
O ano de 2023 também transcorreu conforme as expectativas da Dratec Engenharia. A empresa destaca que os equipamentos estiveram plenamente ocupados no Porto de Santos, efetuando dragagens de manutenção e aprofundamento para terminais privados e bases de apoio offshore. “Parte do nosso parque de equipamentos esteve envolvido em obras de proteção costeira e atuamos também no setor hidroviário com obras objetivando não só o aumento de calado para a navegação fluvial, como também a prevenção de desastres naturais causados por chuvas excepcionais”, conta o diretor da Dratec Engenharia, Márcio Batalha.
A Boskalis considerou 2023 um ano de oportunidades públicas para as empresas de dragagem, porém com projetos de curto prazo e baixos volumes, beneficiando empresas com equipamentos de dragagem no Brasil e/ou proximidades. A empresa não percebeu avanços na implementação de modelos de contratação, mas avanços na fase de preparação/estudos de viabilidade acerca do tema. A Boskalis espera cenários mais bem definidos a partir do segundo semestre de 2024.
Ao longo de 2023, a Boskalis participou de alguns prospectos, mas devido ao emprego de grande parte de sua frota em projetos no exterior, avalia que negócios de curto prazo no Brasil foram inviabilizados. A Boskalis atua globalmente e sua frota ao longo de 2023 esteve comprometida em grandes projetos na Ásia, além de contratos com Petrobras e instalação de parques eólicos, após campanhas no Mar do Norte, Europa, na Ásia e agora nos EUA. Um exemplo foi a construção do aeroporto de Manila, nas Filipinas e a expansão da ilha de Gulhifalhu, nas Maldivas, apontada como a maior obra de dragagem no mundo.
O diretor-geral da Boskalis do Brasil, Sebastiaan van Loenen, pondera que isso não significa um ‘fechamento de portas’ para o mercado brasileiro, mas sim uma postergação das oportunidades para o ano seguinte. Na visão da Boskalis, a expectativa de concessão de canais de navegação em portos públicos é positiva. A empresa considera que houve um avanço importante num tema relevante para os players de dragagem.
No segundo semestre de 2023, a Jan De Nul deu início aos trabalhos que vão adentrar ao longo de 2024, como a dragagem de ampliação da infraestrutura aquaviária do complexo portuário do Rio de Janeiro, para o atendimento dos novos porta-contêineres com 366 metros de comprimento (LOA), classe New Panamax. Fornecerá também equipamentos para a dragagem/derrocamento a frio, para aprofundamento do canal externo de Suape (PE), incluindo a CSD Willem van Rubroeck, a mais nova e moderna draga disponível no mercado (do tipo Cutter Suction Dredger). Outro destaque da empresa é a dragagem de manutenção dos acessos aquaviários do Terminal de Madre de Deus, que atende a Refinaria Landulpho Alves em operação pela Acelen.
Para a Van Oord, o ano de 2024 começou com uma demanda significativa em diversos terminais e portos brasileiros. “Fechamos dois contratos promissores neste início de ano, um em Santos e outro no Espírito Santo. Além disso, observamos o lançamento de várias licitações públicas ainda em janeiro, e nossa expectativa é manter o sucesso nessas concorrências ao longo do ano”, conta o diretor da empresa, Erick Aeck.
A Van Oord avalia que 2023, assim como o ano anterior, correspondeu às expectativas do setor. A empresa esteve engajada em diversos projetos ao longo do ano, atendendo a empresas tanto do setor privado quanto do público. Aeck diz que essa diversificação de clientes permitiu manter em operação no Brasil diversos equipamentos de grande porte em operação em águas brasileiras. “O ano de 2023 foi marcado por intensas atividades. Firmamos diversos contratos significativos com o setor privado, retornamos a Rio Grande e renovamos contratos já em andamento, destacando-se o Porto de Santos, o Porto de Suape e o Porto de Itajaí”, elenca Aeck.
Na visão da Van Oord, os contratos de longo prazo com empresas sólidas e de comprovada capacidade operacional são essenciais para o sucesso, como a empresa considera evidenciado em sua atuação em Santos, Porto do Açu (RJ), Itajaí e no terminal da Alumar. “Em meio ao crescimento constante no tamanho das embarcações, torna-se indispensável a necessidade de berços de atracação mais amplos e canais de acesso mais profundos e largos. Manter a operação desses grandes portos permanece como nossa prioridade principal”, salienta Aeck.
Para a Van Oord, a implementação do modelo de concessão demanda uma análise aprofundada para garantir sua execução adequada. A companhia enxerga essa questão como uma oportunidade significativa para as empresas de dragagem e aguarda com expectativas os próximos desenvolvimentos, especialmente no que diz respeito à possibilidade de concessão dos canais de acesso dos portos de Paranaguá, Santos e Itajaí.
Delfim diz que as expectativas da Jan De Nul com a sinalização do governo de conceder canais de navegação em portos públicos, incluindo serviços de ‘zeladoria’, como dragagem, batimetria e sinalização, são as melhores, na medida em que a companhia tem a maior e mais extensiva experiência em concessões de acessos aquaviários na América Latina. Ele destaca que a empresa detém o maior contrato de concessão desta natureza.
“Desde a década de 1980 até recentemente, fomos responsáveis pela concessão de aproximadamente 1,5 mil quilômetros do acesso aquaviário no sistema Paraná/Prata — espinha dorsal da infraestrutura logística da Argentina —, consistindo desde o acesso marítimo ao Porto de Buenos Aires e todo sistema à montante até Corrientes”, celebra Delfim. Em 2019, a Jan De Nul assinou um contrato de concessão por 25 anos dos cerca de 90 quilômetros de acesso aquaviário à Guaiaquil, no Equador.
A Jan De Nul acredita que este modelo de contratação pode representar uma mudança de paradigma e trazer importante otimização para os sistemas onde forem empregados. “Dado o potencial de efeito, a instalação destas concessões deve resguardar mecanismos de defesa contra concessionárias ‘aventureiras’, sem equipamentos adequados e sem reputação e histórico a zelar, sob pena de comprometer o nível de serviço por longos períodos”, aponta Delfim. Ele acredita que se trata de um segmento de capital intensivo, importante e mandatório para tornar o país competitivo.
Outros pontos de preocupação são os riscos de insegurança jurídica, a regulação, a interveniência exageradas e as várias sobreposições por diferentes órgãos. O resultado, na avaliação da empresa, é a burocracia e a dificuldade, até mesmo dos melhores gestores — públicos e privados — em avançar em suas decisões. “Muito já foi feito e continua sendo, mas temos bastante espaço para avançar neste tema no Brasil”, avalia Delfim.
Na visão da Dratec, as concessões para a dragagem dos canais, bacias e berços dos grandes portos brasileiros podem se tornar um grande risco para a soberania do Brasil. “Considerando que as grandes empresas de dragagem são de origem estrangeira e que o mundo pode estar passando por grandes transformações, não podemos ficar dependentes em um setor responsável por 90% do comércio exterior do Brasil”, alerta Batalha. Ele cita Estados Unidos, China, Rússia e Índia como mercados considerados fechados para a dragagem, pois contam com equipamentos próprios para as suas atividades.
Para a DTA, a expectativa de futuras concessões de canais de navegação é boa, mas há muito ainda para se avançar para que o modelo de concessão ou parceria público-privada (PPP) se viabilize. “Não podemos nunca esquecer que nesse setor atuam muito poucas empresas, com o domínio global de duas belgas e duas holandesas, que contam com a ajuda dos seus governos, algumas delas tendo como acionistas as próprias coroas daqueles países”, pondera Acácio.
O executivo alega que a DTA possui um modelo de negócio para enfrentar e vencer esse ‘oligopólio’. Acácio acredita que o governo enxerga a importância vital desse setor estratégico da dragagem portuária para a economia do país, prestigiando a empresa brasileira que atua nesse segmento, porque é ela que equilibra esse mercado. Ele menciona que, nos Estados Unidos, a dragagem portuária está a cargo da United States Army Corps of Engineers (Usace) e as empresas privadas que operam lá só podem ser norte-americanas, não havendo mercado para as estrangeiras.
A DTA conta com seis dragas hopper de mil a 10 mil m³, dos seguintes países: Belize; Rússia; Espanha; Holanda e China, além de batelões, rebocadores, niveladores, backhoe (retroescavadeira) e draga cutter estacionária de quatro mil HPs. “Não temos tido ociosidade e, quando há janelas nos portos, utilizamos esses equipamentos na recuperação de costas e praias e outros projetos específicos, como as hidrovias. Para isso, o time de planejamento da empresa tem visão estratégica importante desse mercado”, ressalta.
A Jan De Nul afirma investir continuamente em mão de obra e em uma nova geração de dragas, projetadas e de propriedade do grupo. Além de eficientes, contam com controle de emissões atmosféricas (Ulev) e elementos tecnológicos inéditos no mercado de dragagem. O emprego desse aparato contribui para que a empresa tenha uma das maiores fatias do market share brasileiro nesse segmento. “Com nosso histórico e protagonismo no Brasil, o emprego destes equipamentos de ponta acaba sendo replicado por aqui”, comenta Delfim.
Ele acrescenta que a Jan De Nul possui atualmente um significativo parque de equipamentos, estrategicamente distribuídos pela América Latina e Brasil. A atual frota de dragagem do grupo engloba 29 dragas autotransportadoras de sucção e arrasto (hoppers); 12 dragas de corte e sucção (cutter suction dredgers); seis dragas retroescavadeiras (backhoes); 17 batelões de casco bipartido (split hopper barges); e cinco dragas de injeção de água.
Para preparar as hidrovias para o futuro e assegurar sua manutenção, a Van Oord destaca contar com uma frota diversificada de equipamentos de dragagem, prontos para serem empregados globalmente. Aeck ressalta que essa flexibilidade representa uma vantagem distintiva. Atualmente, a Van Oord dispõe de quatro dragas no Brasil, todas operando em ritmo acelerado para atender de forma eficiente aos compromissos de longo prazo do sul ao nordeste do país. Aeck diz que, dada a complexidade dos projetos, a empresa estabeleceu filiais e conta com pessoal distribuído em diversos estados ao longo da costa brasileira, assegurando uma presença estratégica para garantir o sucesso das operações.
O programa de investimento da Van Oord visa promover uma frota mais sustentável. Com a ambição de alcançar neutralidade em emissões de carbono até 2050, a empresa considera enfrentar um desafio significativo, mas também uma oportunidade ao explorar novas tecnologias de combustíveis para sua frota e adaptar suas operações de acordo. Segundo Aeck, o programa já alcançou notáveis avanços, incluindo a construção de três dragas hopper (TSHD) movidas a GNL, sendo a primeira delas já operacional.
O diretor também cita a introdução de uma nova geração de dragas híbridas de injeção de água (WID) e uma embarcação ‘verde’ para instalação de cabos submarinos. Aeck destaca que essa geração é equipada com as mais recentes tecnologias sustentáveis, demonstrando o compromisso da Van Oord em reduzir sua pegada de carbono. “Estes passos, junto a outros programas como o ‘Fauna Guard’, refletem não apenas um desafio superado, mas também a busca por inovações que impulsionam a sustentabilidade nas operações da empresa”, afirma Aeck.
A Boskalis se intitula uma empresa com o crescimento sustentável no centro da estratégia de negócios. Além de buscar incorporar a sustentabilidade nas atividades, um processo que é informado pela avaliação de materialidade e pela gestão mais ampla do impacto ambiental e social gerado pelas atividades da empresa. Dentre as estratégias de sustentabilidade da Boskalis estão contribuições para a expansão do acesso à energia renovável e para facilitação da transição energética através do desenvolvimento de infraestruturas para fornecer energia limpa e acessível.
“Nos últimos anos, concebemos e adotamos uma série de medidas e novas tecnologias para reduzir o consumo de combustível e as emissões da nossa frota. Entretanto, colaboramos extensivamente com os nossos pares da indústria no desenvolvimento da experiência e da tecnologia necessárias para que o setor complete a sua transição energética”, elenca Van Loenen.
A Boskalis encomendou com a Royal IHC uma draga nova de 31 mil m³, de alta tecnologia e consumo de combustível significativamente reduzido. A draga estará preparada para funcionar com alternativas mais sustentáveis de biodiesel e metanol. “Estamos atualmente a implementar os nossos planos para modernizar numerosos navios da nossa frota offshore através de Sistemas de Armazenamento de Energia ou power packs”, conta Van Loenen.
A expectativa é que essas conversões reduzam o consumo de combustível dos navios e as emissões associadas de dióxido de carbono (CO2) e óxido de azoto numa média de até 20% durante as operações de DP (posicionamento dinâmico).
Os sistemas também possibilitam o fornecimento de energia e instalações de armazenamento de energia enquanto as embarcações estão atracadas e contribuem para operações offshore mais silenciosas e eficientes. Outras medidas para reduzir as emissões na frota a Boskalis incluem o desenvolvimento de painéis de bordo, como também remotamente, que melhoram a consciência das eficiências operacionais entre os membros da tripulação, ajudando a poupar combustível. “Sempre que possível, continuamos a utilizar biocombustíveis ‘leves’ – misturas de biocombustível e gasóleo marítimo – nos nossos navios, o que reduz as emissões de carbono em até 90% quando utilizada uma mistura pura de biocombustível, detalha Van Loenen.
Batalha ressalta que muitas das atividades da Dratec têm como objetivo a melhoria das condições ambientais ou a correção de um passivo causado por terceiros. O entendimento é que as fiscalizações são extremamente rigorosas neste quesito. “Nossos equipamentos utilizam combustíveis adequados e nosso pessoal é orientado para a responsabilidade ambiental. Para descarte do material dragado em alto-mar, nas áreas permitidas, contamos com equipamentos eletrônicos de alta precisão e registro de cada descarte”, salienta o diretor da empresa.
Do ponto de vista da preservação do meio ambiente, Acácio conta que a DTA venceu recentemente o projeto e fabricação de quatro dragas cutter 100% elétricas e operadas remotamente, para a dragagem de rejeitos de alumina de uma importante empresa mundial no Pará, em contrato de cinco anos. Ele ressalta que existem visões equivocadas a pretexto de se proteger o meio ambiente, criando-se ‘janelas ambientais’, e o não-uso de overflow nas dragas hoppers. Segundo o presidente da DTA, tais medidas foram impostas sem o menor estudo técnico prévio que as justifiquem, apenas onerando os custos portuários e o custo Brasil.
Além dos canais de acesso aos portos, a DTA enxerga oportunidades em dragagem para desenvolvimento de hidrovias. A empresa entregou um PMI (procedimento de manifestação de interesse) ao governo federal visando a privatização da hidrovia binacional da Lagoa Mirim-RS, ligando o Uruguai ao Brasil. Acácio também acredita que o novo governo argentino (Javier Milei) abra uma nova janela de oportunidades naquele país para a dragagem da hidrovia do Rio Paraná.
Van Loenen, da Boskalis, avalia que a dragagem de hidrovias é um assunto relevante, uma vez que a empresa tem percebido um mercado aquecido nesta direção, incluindo as pautas de governo postas em discussão. A Boskalis já está presente por muitos anos na dragagem do Rio de La Plata/Canal Martin Garcia, entre Uruguai e Argentina. Recentemente, também concluiu uma obra no Rio Suriname.
A Boskalis acredita que as oportunidades estarão concentradas nas regiões nas quais o governo pretende realizar concessões de portos e/ou terminais, dragagem (ou manutenção) de hidrovias e lagoas, além da construção de empreendimentos privados. Van Loenen conta que a Boskalis também vem acompanhando e vê com bons olhos novas possibilidades de financiamento para obras de dragagem.
Na visão da empresa, a ausência de planejamento contínuo, um cronograma definido para obras de dragagem pelo governo é um dos principais desafios para a atividade no Brasil.
A Boskalis observa portos e terminais com suas receitas impactadas pelo não atendimento de determinadas demandas, como exemplo, o atendimento de navios maiores, dada a insuficiência de calado. Van Loenen sugere uma integração maior com o governo para o estabelecimento de manutenções contínuas e/ou contratos de longo prazo.
Em novembro de 2022, o então Ministério da Infraestrutura (atual Ministério de Portos e Aeroportos — MPor) publicou uma portaria com normas gerais de pedidos de prioridade de apoio financeiro com recursos do FMM e que incorporou especificações para os postulantes de empréstimos do fundo setorial para investimentos em instalações portuárias e aquaviárias. Estes segmentos foram incluídos entre os possíveis beneficiados pela resolução 5.031/2022 do Conselho Monetário Nacional (CMN), editada em julho daquele ano. A alteração é um dos efeitos da Lei 14.301/2022, que instituiu o programa de cabotagem do governo federal (BR do Mar).
Parte das empresas ainda não teve experiência ou se envolveu nas novas estruturas de financiamento que incluem o FMM para financiar serviços de dragagem. Para Delfim, da Jan De Nul, mais do que oportuno, é fundamental o emprego do FMM na infraestrutura que atende umbilicalmente à navegação mercante. “Nossas equipes de estruturação financeira estão atentas e preparadas para a eventualidade”, comenta Delfim.
Ele acrescenta que, além de prestar serviços marítimos, o grupo pode ser um parceiro ‘all-in’ para seus clientes, sendo capaz de atuar como ‘parceiro aliviador’ — desde a responsabilidade pela concepção, passando pelo controle de qualidade de todos os fornecedores e subcontratados, até os contratos de concessão ou programas de financiamento.
Como realiza mais de dois terços do seu volume de negócios através de exportações dentro e fora da Europa há muitos anos, a Jan De Nul é considerada uma das mais importantes empresas exportadoras da Bélgica, mantendo fortes relações com agências de crédito à exportação e os maiores bancos comerciais europeus ativos no financiamento de projetos, exportações e comércio.
O diretor comercial diz que a Jan De Nul do Brasil tem prospectado para 2024 um portfólio diverso e relevante, incluindo novas instalações, manutenções e contenções de erosão costeira em todas as regiões do Brasil tocadas pelo Oceano Atlântico e em algumas hidrovias. Delfim ressalta que as hidrovias fazem parte da expertise e representam uma importante oportunidade para a empresa na América Latina.
Entre as iniciativas da Jan De Nul ligadas à preservação ambiental em suas operações, Delfim destaca a operação de uma frota nova, com baixo consumo e com rígido controle de emissões desenvolvido pelo grupo. Ele menciona ainda programas socioambientais relevantes e mecanismos de controle ambiental refinados instalados nos equipamentos.
A DTA solicitou prioridade ao FMM de US$ 300 milhões para as obras de dragagem e outras do Porto de Maricá (RJ), projeto de propriedade da empresa que está em andamento. É um dos primeiros pedidos de financiamento de obras de dragagem, com recursos do FMM, por meio da possibilidade aberta em 2022.
Representantes do governo, de autoridades portuárias, agentes setoriais e especialistas vêm falando de condições que favoreçam contratos de longo prazo e melhorem as condições dos acessos aos portos brasileiros, que precisam estar aptos para atracação de navios de maior porte. Acácio, da DTA, entende que não é tão simples os portos serem apenas aprofundados para receberem navios maiores.
Ele observa que existem questões de geometria dos canais e limites estruturais dos cais de atracação e que, quanto mais se aprofunda, mais aumenta a taxa de assoreamento. A DTA defende a exteriorização dos maiores portos estuarinos brasileiros, para evitar que faltem recursos para pagar pela dragagem. “Os portos devem ser offshore, onde a carga vai até o navio, e não o contrário, como ocorre hoje”, diz Acácio.
Na visão da DTA, existem muitas oportunidades no Brasil, especialmente para os novos portos privados que estão bem localizados e com profundidade natural, dada a obsolescência dos portos públicos e o crescimento dos navios e das cargas em novas regiões. Acácio cita o projeto do porto privado de Arroio do Sal, no norte do Rio Grande do Sul. “Em quatro anos de operação já será maior que o porto do Rio Grande, que já há muito tempo não atende a demanda de carga do norte daquele estado”, acredita Acácio.
Para 2024, a Dratec vai iniciar obras do Complexo Lagunar de Jacarepaguá no Rio de Janeiro, com previsão de três anos de atividades. “Daremos continuidade também às atividades de dragagem de manutenção/aprofundamento em diversos terminais privados e públicos. Espera-se também um aumento da demanda de serviços de dragagem com a regulação do mercado de energia eólica offshore”, pontua Batalha.
Fonte: Revista Portos e Navios