O segmento de apoio marítimo tem expectativa de que a frota em operação em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) alcance 500 embarcações até o final do ano, ante cerca de 450 unidades operando atualmente. É o melhor momento para a atividade desde 2015. Nesse período, a navegação de apoio brasileira experimentou um longo e penoso período de crise na demanda por embarcações, que resultou na redução de menos da metade da frota em operação. Em 2014, havia mais de 500 embarcações em AJB, chegando a 2019 com cerca de 230 embarcações.
O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima e a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Syndarma/Abeam) consideram que durante a crise que abalou o setor e a vasta cadeia de fornecedores as empresas brasileiras de apoio marítimo resistiram bravamente. Não só à perda dos contratos de afretamento, como também diante da redução de taxas diárias e demais medidas de resiliência aplicadas pela Petrobras, detentora de quase 95% dos contratos operacionais.
“Felizmente a crise mundial do petróleo preço médio cotado a US$ 27 e a crise institucional da Petrobras ficaram para história. E ao menos por hora enxergamos um novo ciclo de crescimento na indústria de exploração e produção de energia no mar”, analisa a vice-presidente executiva do Syndarma/Abeam, Lilian Schaefer.
Em agosto, aproximadamente 450 embarcações de apoio marítimo estavam trabalhando na costa brasileira. No período de crise, a frota ficou ociosa, chegando a ter mais de 70 embarcações de apoio marítimo construídas no Brasil sem qualquer contrato ou perspectiva de operação.
Lilian destaca que os mais de US$ 10 bilhões de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) investidos pelas empresas na constituição da frota de embarcações de apoio marítimo brasileira cumpriram papel nos últimos 20 anos. Hoje, a frota de bandeira brasileira é a sexta maior do mundo, com destaque no mercado internacional. Ela ressalta que são embarcações relativamente jovens, tecnicamente sofisticadas e capazes de atender demandas em águas rasas, profundas e ultraprofundas.
O Syndarma/Abeam avalia que, ao anunciar a retomada das licitações para novas embarcações no início do ano, a Petrobras entendeu a necessidade estratégica da bandeira brasileira. Já está no mercado a licitação para contratação de 12 PSVs (transporte de suprimentos) mediante construção no Brasil, indicando ainda 40% de conteúdo local e contratos operacionais de até 12 anos.
Esse modelo de contratação dessa rodada inicial de contratação é semelhante a ciclos anteriores do programa de renovação da frota de apoio marítimo da Petrobras (Prorefam). “As empresas se prepararam para apresentar propostas, atentas também ao emprego de novas tecnologias, engajando a frota nas medidas de descarbonização em benefício do planeta”, afirma Lilian.
Apesar do momento favorável à atividade, as empresas de apoio identificaram novos desafios relacionados às propostas de regulamentação da Reforma Tributária no Senado (PLP 68/2024). O Syndarma/Abeam diz que é preciso garantir a mínima competitividade da bandeira brasileira, preservando incentivos do Registro Especial Brasileiro (REB), instituído pelo marco regulatório da navegação (Lei 9432/1997), fiel à política pública determinada na Constituição Federal.
A legislação equiparou embarcações inscritas no REB a bens de exportação, criando dispositivos para o fomento da frota, que motivou significativos investimentos que proporcionaram a construção no Brasil de mais de 210 embarcações de apoio marítimo. As EBNs defendem que a Lei 9.432/1997 precisa ser preservada na regulamentação da Reforma Tributária, a fim de garantir segurança jurídica, investimentos e geração de renda e milhares de empregos no país. EBNs e estaleiros consideram que o atual texto do PLP 68 necessita ser revisto para trazer expressa disposição no sentido de manter os incentivos advindos do REB.
Lilian destaca que, na primeira discussão no Senado, o movimento setorial teve êxito. A vice-presidente executiva do Syndarma/Abeam acrescentou que os esforços tiveram apoio da frente parlamentar em defesa da indústria naval, que contou com ações coordenadas envolvendo as principais entidades representativas da indústria naval, resultando na apresentação de emendas ao PLP 68. “Essa foi a primeira batalha. A guerra só será vencida se as emendas forem recepcionadas pelo Senado e avalizadas pelo poder executivo”, analisou Lilian.
Com o aquecimento das atividades, outro desafio que as empresas de navegação já vivenciam é a carência de mão de obra em quantidade e qualidade suficientes para guarnecer embarcações de apoio marítimo. EBNs vêm reforçando a necessidade de que a formação seja linear e perene, utilizando a capacidade máxima das escolas de oficiais, que formam não só tripulantes, mas sobretudo profissionais de nível superior aptos a acessar mercado de trabalho em qualquer momento, seja de pujança, seja de crise.
O Syndarma/Abeam entende que a Marinha do Brasil está sensível à situação e já atuando no sentido de atender ao pleito da navegação, agindo de imediato para aumentar o número de vagas nas escolas de formação (EFOMM). As empresas de navegação também sugerem a retomada dos cursos expeditos, a fim de recertificar e formar pessoal como requerido e aprimorando a qualidade do ensino para que não haja impactos na exploração e produção de O&G e energia no mar, tampouco no transporte marítimo de cabotagem.
Na abertura da 18ª Navalshore, Lilian ressaltou a relevância do apoio marítimo brasileiro, que demonstra acerto da política pública de Estado desenhada para navegação nacional. “É um setor estratégico economicamente e o último elo direto da cadeia produtiva da indústria de O&G no mar, que responde por 13% do nosso PIB industrial, com 97% acontecendo nos campos marítimos”, frisou Lilian.
A Petrobras projeta investimentos da ordem de US$ 2,5 bilhões na contratação de até 38 barcos de apoio offshore. Além de 12 PSVs, os planos da companhia preveem a contratação de 10 OSRVs (combate a derramamento de óleo) e 16 RSVs (embarcações equipadas com robôs) até 2030. Após a última prorrogação, o prazo da Petrobras para apresentação de propostas para o afretamento de 12 PSVs ficou para setembro. Até o fechamento desta edição, o processo ainda não havia sido concluído.
O edital foi lançado em abril e sofreu atualizações, aumentando — dos quatro iniciais para seis — o limite de embarcações de apoio marítimo a ser contratado por licitante, seja individual, seja por grupo econômico. Já o prazo máximo de execução contratual passou a ser de 12 anos. A comprovação do cumprimento ao percentual de conteúdo local previsto de 40% deverá ser realizada ao término da construção de cada embarcação.
A verificação do atendimento ao percentual estabelecido terá como base o certificado de conteúdo local da construção de cada embarcação. As informações constam em uma circular da companhia, por meio da qual foram respondidos questionamentos de interessados sobre aplicação do conteúdo local e quantidade máxima a ser contratada por licitante. No documento, a Petrobras acrescentou que ainda poderá prestar outros esclarecimentos complementares para questionamentos que estiverem pendentes.
O prazo de mobilização previsto é de quatro anos (1.460 dias) para a entrega de até duas embarcações. Caso a licitante apresente proposta para mais unidades, esse prazo é ampliado em mais 180 dias para cada embarcação adicional, até o limite de 2.180 dias, para o quantitativo de seis embarcações ofertadas, desde que sejam construídas no mesmo estaleiro.
O edital permite a contratação de uma mesma licitante — empresa individual ou grupo econômico — com propostas apresentadas em mais de um lote, desde que a quantidade total de embarcações a serem contratadas em todos os lotes esteja limitada ao quantitativo máximo permitido, que é de seis embarcações por empresa.
Em julho, a frota de apoio marítimo em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) totalizou 448 embarcações, com três embarcações a mais do que em junho (445) e 37 unidades a mais do que ao final dos seis primeiros meses de 2023. De acordo com o relatório mais recente Syndarma/Abeam, 378 correspondiam a unidades de bandeira brasileira e 70 de bandeira estrangeira, na posição de julho de 2024.
Em relação a dezembro de 2015, quando a demanda começou a ser impactada pela retração no setor de petróleo e gás, foram desmobilizadas 197 embarcações de bandeira estrangeira e acrescentadas 117 de bandeira brasileira. Cerca de 83 embarcações, originalmente de bandeira estrangeira, tiveram suas bandeiras trocadas para o pavilhão nacional nesse período.
As embarcações com bandeira nacional representam 84% da frota de apoio offshore, enquanto 16% correspondem a embarcações de apoio com bandeiras estrangeiras. Nos meses anteriores, os percentuais de participação da bandeira nacional na atividade foram de 85% em julho, 86% em maio e em abril, 85% em março, 86% em fevereiro e 87% em janeiro. O principal motivo é o aquecimento da demanda, o que faz com que o Syndarma/Abeam já projete a possibilidade que a frota alcance 500 unidades até o final de 2024.
Em junho, o levantamento Syndarma/Abeam havia identificado 445 embarcações, das quais 379 de bandeira brasileira e 66 de bandeiras estrangeiras. Em maio, o levantamento Syndarma/Abeam havia contabilizado 437 embarcações, das quais 376 de bandeira brasileira e 61 de bandeiras estrangeiras. Em abril, havia 375 de bandeira brasileira e 59 de bandeira estrangeira. Em março, foram 371 de bandeira brasileira e 63 de bandeiras estrangeiras. Em fevereiro, eram 435 embarcações, das quais 372 de bandeira brasileira e 63 de bandeiras estrangeiras. Em janeiro, 431 embarcações, das quais 373 de bandeira brasileira e 58 de bandeiras estrangeiras.
De acordo com a publicação, a frota em julho era composta por 47% de PSVs (transporte de suprimentos) e OSRVs (combate a derramamento de óleo), totalizando 208 barcos, três a mais que em junho. Outros 14% eram LHs (manuseio de linhas e amarrações) e SVs (mini supridores), que correspondem a 63 barcos. Os AHTS (manuseio de âncoras) somaram 64 unidades no período (14%), enquanto 27 barcos de apoio eram FSVs (supridores de cargas rápidas) e crew boats (transporte de tripulantes), 21 MPSVs (multipropósito), 19 RSVs (embarcações equipadas com robôs) e 17 PLSVs (lançamento de linhas).
A Bram Offshore/Alfanave, do grupo norte-americano Edison Chouest, permanece como a empresa de navegação com mais embarcações em operação, ou aguardando contratação, com 75 unidades (12 estrangeiras), seguida pela CBO, que opera 45 barcos de apoio de bandeira brasileira. A Tranship e a Wilson Sons Ultratug aparecem na sequência com 25 barcos de pavilhão nacional cada. A OceanPact, com 23 embarcações de bandeira brasileira, vêm logo em seguida. Segundo o relatório, a DOF/Norskan (17 de bandeira brasileira e cinco estrangeiras) aparece com 22 barcos de apoio. Já a Starnav tem 21 de bandeira brasileira.
A frota da Bram/Alfanave, segundo o relatório, conta com 53 PSVs/OSRVs, 12 AHTS, dois PLSVs, dois RSVs, dois MPSVs, entre outras embarcações. A CBO é a empresa de apoio offshore que, em julho, tinha mais AHTS: 13 embarcações desse tipo, além de 27 PSV/OSRVs e cinco RSVs. A Tranship permanece como a empresa com mais embarcações LH/SV: 22 unidades, seguida pela Camorim, que tem 15 unidades com essas especificações.
A Wilson Sons UltraTug Offshore (WSUT) vê expectativas bastante positivas diante de uma demanda por afretamento de embarcações de apoio marítimo bastante robusta, puxada pelos investimentos e pelo aumento no volume de operações nas diversas fases da cadeia de petróleo e gás — exploração, desenvolvimento e produção. O diretor-executivo da WSUT, Gustavo Machado, diz que a carteira de projetos contratados é muito significativa. Entre 2024 e 2028, serão instalados 17 novos FPSOs, e a projeção de aumento na produção de petróleo offshore é de 3,8 MM boe por dia, em 2024, para 5,4 MM em 2029.
A WSUT, joint venture entre a UltraTug (do grupo chileno Ultranav) e a Wilson Sons, observa um importante upside nos blocos localizados na Margem Equatorial brasileira. “Usando a Guiana como referência, a descoberta de um campo com características semelhantes à do campo de Stabroek adicionaria reservas da ordem de 11 bilhões de boe, com pico de produção projetado de 1,4 MM boe por dia”, analisa Machado. Outro potencial está nos futuros campos de geração de energia eólica offshore, que devem representar mais negócios para o apoio marítimo brasileiro.
“Projeta-se para o mercado de apoio marítimo, que já se encontra em um momento muito positivo do ciclo, um crescimento de demanda que deve se sustentar por período significativo — mais de cinco anos, e com potencial ainda maior de crescimento quando destravados os investimentos das operações na Margem Equatorial e na geração de energia eólica offshore”, resume Machado, que também é presidente do Syndarma/Abeam.
A WSUT tem em sua frota 22 embarcações, todas contratadas no mercado offshore. Machado conta que está em análise o projeto de construção de embarcações PSV 5.000 na licitação de novas construções da Petrobras, atualmente em curso. Segundo o executivo, a tonelagem de embarcações construídas no Brasil possibilita à empresa trabalhar com duas estratégias de crescimento. Uma delas consiste em incorporar à frota até sete PSVs estrangeiros de grande porte, com suspensão de bandeira e registro no REB.
“Esse projeto está em curso, com o objetivo de ampliar nossas operações e aumentar nossa participação no segmento de PSVs”, adianta Machado. A outra estratégia é desenvolver parcerias estratégicas para operação de embarcações em segmentos complementares ao que a empresa atua: PLSVs (como atualmente em curso com Subsea7), MPSVs de grande porte, AHTS de grande porte e RSVs.
Na visão da WSUT, existem desafios bastante importantes para o aquecimento do mercado de apoio offshore. Um que está na ordem do dia é a oferta de tripulantes (oficiais de marinha mercante e guarnições) para as embarcações. Outro tema é a inflação no setor de fornecimento de máquinas e equipamentos, como também a inflação e a disponibilidade no setor de prestação de serviços (estaleiros, prestação de serviços técnicos especializados).
Completam a lista a gestão e execução das modificações nos projetos das embarcações especificados nos contratos da principal contratante do mercado, tema que a atual presidente da Petrobras, Magda Chambriard demonstrou preocupação. Machado, da WSUT, também cita a necessidade de atenção a temas regulatórios diversos. “Defesa do marco regulatório e segurança jurídica foram e são fundamentais para o presente e futuro da navegação de apoio marítimo brasileira”, enfatizou o executivo.
A CBO avalia que as decisões estratégicas tomadas nos últimos cinco anos garantiram o reposicionamento da empresa, que atualmente possui a segunda maior frota de apoio marítimo em operação em águas jurisdicionais brasileiras. O contingente passou de 32 para 45 unidades no período. Uma das medidas adotadas foi, após encerrar um ciclo de construções em suas instalações, passar a adquirir embarcações disponíveis no mercado e que estavam prontas para entrar em operação. Em dezembro de 2019, quando a empresa anunciou a compra da primeira dessas unidades, o CBO Supporter, havia receio do mercado em trazer embarcações por conta da ociosidade da frota.
“Foi um plano interessante, bem executado pelo time e que hoje coloca a CBO como a segunda maior empresa em número de embarcações no Brasil e entre as 10 maiores do mundo, segundo ranking que avaliamos”, comenta o presidente da CBO, Marcos Tinti, que completou sete anos à frente da empresa. O executivo explica que a expansão da frota teve início naquela época porque havia a projeção de que, em algum momento, a demanda poderia reaquecer e faltariam barcos de apoio. “Decidimos crescer e comprar embarcações usadas, ao redor de 10 anos de idade, para ter, pelo menos, mais 15 anos de vida útil”, lembra Tinti.
Ele conta que, inicialmente, a intenção era adquirir o triplo dessa quantidade. “A companhia, naquele momento, pretendia fazer uma IPO (oferta inicial de ações na bolsa). Mas, infelizmente, a janela não foi amigável conosco porque o plano era comprar 30 embarcações, não só 10”, revela. Ele pondera que o grupo continua em busca de realizar seu IPO. “A CBO já é uma companhia de capital aberto, categoria A na CVM [Comissão de Valores Mobiliários], e está pronta para o processo de IPO no Brasil, ou fora dele. A companhia tem reputação e um porte razoável dentro da indústria”, destaca Tinti.
Ao encerrar o período de construção em 2019, o grupo vendeu o estaleiro Oceana, em Itajaí (SC), e contratou uma consultoria para aprofundar estudos sobre o mercado mundial de energia para discutir tendências junto aos acionistas. Uma das conclusões foi que o petróleo ainda seria importante na matriz energética brasileira e que deveria haver uma dedicação à sustentabilidade por se tratar de uma fonte de combustível fóssil.
O relatório de sustentabilidade 2023 da CBO, divulgado em maio de 2024, apontou um aproveitamento da frota próximo de 93% no ano passado, com 41 embarcações operando simultaneamente. A companhia alcançou a maior taxa média de ocupação da frota dos últimos sete anos (86%) e assinou 10 novos contratos de longo prazo. A empresa registrou um aumento de 16,4% no lucro líquido frente a 2022, para US$ 18,4 milhões, e registrou o maior patamar de geração de caixa dos 45 anos de existência do grupo.
A Camorim observa um cenário muito positivo no segmento de apoio marítimo, com um reaquecimento significativo do mercado nos últimos 12 meses. A avaliação é que as contratações das operadoras de petróleo têm levado a uma alta demanda por embarcações de apoio. A empresa verifica que a maioria das embarcações brasileiras disponíveis já está em operação, resultando em uma demanda que supera a oferta no mercado nacional.
“Esse descompasso tem levado as empresas a buscarem embarcações no exterior para suprir essa necessidade crescente no Brasil. Essa tendência reforça a importância do segmento de apoio marítimo e evidencia a oportunidade para expansão e investimentos na frota local”, diz o diretor comercial da Camorim, Eduardo Adami.
Ele identifica sinais claros de um reaquecimento consistente no mercado offshore que contribui com cenário de crescimento sólido para a Camorim. A frota da empresa tem seis contratos de LHs ativos com a Petrobras e outros quatro novos contratos programados para entrar em vigor a partir de 2025. Ainda em 2024, terá início um contrato W2W (walk to work) e a Camorim prevê mais dois novos contratos envolvendo embarcações de grande porte, em parceria com a maior petroleira do país.
A Camorim está confiante de que esse crescimento sustentável continuará nos próximos anos, com oportunidades de expansão contínua e fortalecimento da presença da empresa no setor. “Esses contratos não apenas ampliam nossa atuação, mas também marcam nossa entrada no segmento de embarcações de grande porte, reafirmando nossa posição como uma referência no mercado offshore”, afirma Adami.
O diretor conta que os resultados positivos dos últimos meses possibilitaram à Camorim realizar investimentos significativos na ampliação e modernização da frota. A empresa reforçou a capacidade operacional adicionando cinco novas embarcações offshore em 2024. Entre elas, estão dois LHs, entregues em maio, e três embarcações de grande porte: um MPSV 4.500 (multipropósito), entregue em julho; um OSRV, que está a caminho do Brasil com chegada prevista para meados de setembro; e um PSV 4500, que virá de Singapura e chegará ao Brasil ainda em 2024.
Além dessas aquisições, A Camorim vem investindo mais de R$ 200 milhões em um ambicioso projeto de construção de cinco novos rebocadores azimutais. “Esses rebocadores não só reforçam nossa atuação no setor portuário, como também garantem suporte eficaz às operações do segmento offshore que demandam entrada ou passagem pelos portos brasileiros”, destaca Adami.
Adami destaca a diversificação da frota para atender diferentes demandas, com PSVs, AHTS , LHs, balsas, cábreas, lanchas e rebocadores de todos os portes, além de um terminal de uso privado (TUP) para embarque e movimentação de cargas dentro do próprio estaleiro Camorim. O grupo enxerga oportunidades em serviços de apoio a atividades subsea, como instalação de estações de duto flexível, cabos de fibra ótica e estudos sísmicos, que têm sido uma demanda recorrente.
A Camorim vem realizando o suporte ao descomissionamento de plataformas, oferecendo não apenas serviços de apoio, mas também o reboque para descarte seguro do material até o destino final. “Nossa capacidade de fornecer uma solução completa se deve à diversidade de nossa frota, que inclui embarcações de transporte, balsas e cábreas, permitindo-nos atender a todas as necessidades dos nossos clientes nesse processo”, destaca Adami.
A Posidonia Shipping tem a expectativa de que o mercado de apoio marítimo permaneça robusto até 2030. A leitura é que a entrada de novos FPSOs e o crescimento da produção de petróleo e gás no Brasil devem impulsionar a demanda por serviços e embarcações de apoio. Para a empresa de navegação, esse cenário pode fomentar investimentos na infraestrutura marítima e criar oportunidades de negócios na área.
Atualmente a frota da Posidonia é composta por duas embarcações tipo AHTS e três PSVs, além de outros dois PSVs em construção, com entregas em 2026 e 2027. “Contando as embarcações em construção, esperamos um incremento de frota de oito embarcações”, projeta o diretor de operações (COO) da Posidonia, Alex Ikonomopoulos.
Na visão da Posidonia, o setor enfrenta desafios significativos, incluindo a transição energética sustentável, a exploração em novas fronteiras, a formação e qualificação de mão de obra, tanto de marítimos quanto de pessoal de terra. “Esses desafios exigem inovação contínua, investimento em novas tecnologias, especialmente para operações mais ‘descarbonizadas’ e desenvolvimento de habilidades que garantam a continuação do crescimento do mercado de apoio offshore e a adaptação às novas exigências da indústria”, analisa Ikonomopoulos.
Com o setor de petróleo e gás voltando a aquecer, também ressurge uma demanda para os estaleiros. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) projeta uma retomada gradual e uma participação maior do apoio financeiro à indústria naval a partir deste ano, com crescimento maior de 2025 em diante. A avaliação do banco é que, após um longo período de crise, que reduziu a quantidade de projetos, a demanda do setor de petróleo e gás voltou a aquecer, com uma busca por embarcações mais eficientes.
A expectativa do BNDES, principal agente financeiro do Fundo da Marinha Mercante (FMM), é que este cenário resulte em novos pedidos de financiamento, com a ampliação dos segmentos atendidos. A chefe do Departamento de Gás, Petróleo e Navegação do BNDES, Elisa Salomão, destaca que a Petrobras tem perspectivas de investimentos da ordem de US$ 73 bilhões até 2028 em seu plano de negócios, com possíveis demandas para o setor naval. Entre elas, 38 embarcações de apoio marítimo (12 PSVs, 10 OSRVs e 16 RSVs), 16 navios de carga (quatro petroleiros, oito gaseiros e quatro MRs), além de 14 novos FPSOs que entrarão em operação e devem movimentar as atividades offshore nos próximos anos.
O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) espera um aumento de encomendas de módulos, plataformas, navios e embarcações de apoio. O presidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha, também projeta, para um futuro próximo, obras destinadas ao mercado novo e promissor de exploração da energia eólica no mar. “Todas essas obras representam oportunidades de crescimento do número de empregos qualificados e desenvolvimento tecnológico, tanto para estaleiros quanto para a indústria fornecedora”, afirma Rocha.
Fonte: Revista Brasil Energia