Os atrasos nos embarques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do país totalizaram 72.401 horas de janeiro a setembro deste ano, gerando 3.017 dias de espera das embarcações. O tempo somado de
de 15,70%).
Os dados constam de levantamento realizado entre janeiro e setembro deste ano pelo Centronave, nos principais portos brasileiros. O aumento da espera e dos atrasos nos embarques e desembarques ocasionou 741 cancelamentos de escalas no perãodo pesquisado, contra um total de 457 em 2009 (variação de 62,14%).
Em sentindo inverso, as escalas efetivadas caíram, passando de 4.664 para 4.237 (-9,16%). “Esses cancelamentos explicam-se pelos problemas de congestionamento em Santos, que geram um efeito dominó, prejudicando a operação nos demais portos”, ressalta o diretor-executivo do Centronave, Elias Gedeon.
Ele ressalta que, enquanto a economia brasileira cresce a 7,5% ao ano, retornando aos níveis de atividade anteriores à crise mundial, a movimentação
de contêineres cresce num ritmo muito mais rápido. A importação de contêineres, por exemplo, teve aumento de 47% somente no último ano.
O levantamento do Centronave apontou que, no maior terminal de contêiner do país, o Santos Brasil, as escalas efetivadas recuaram de 803 para 705 (-12,20%), em função do aumento das horas de espera, que passaram de 11.599 para 14.163 (variação de 22,10%), e dos atrasos nos embarques e desembarques, que subiram de 12.348 horas para 17.054 horas (+38,11%).
O Porto de Santos, principal do país, encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos o volume de contêineres aumentou 215%, contra um aumento de apenas 23% no comprimento acostável nos berços de atracação e 20% na área alfandegada dedicada.
Os pátios dos terminais estão congestionados. O crescimento acelerado das importações com relação às exportações piora a situação. Os problemas são agravados pelo aumento dos tempos de carregamento (+75%, entre 2009 e 2010) e pelos maiores comprimentos médios dos navios, o que reduz o número de berços efetivos.
Como resultado, o tempo de espera para atracação das embarcações tem
crescido exponencialmente – recentemente navios liners esperaram até cinco
dia sem Santos, o que descaracteriza o serviço liner. De forma a não perder as janelas nos portos do exterior, o armador é obrigado a cancelar escalas e aumentar a velocidade da frota – o índice de cancelamentos em Santos é hoje de 10%.
Nos portos do Sul, por causa dos problemas de congestionamento em Santos,
esse índice é bem maior. Em Paranaguá cerca de 1 a cada 4 escalas foi cancelada nesse ano, número semelhante observado em Rio Grande.
Os problemas em Santos acabam por se refletir negativamente nos demais
portos brasileiros. Com a entrada em operação do terceiro berço de atracação
em Rio Grande (RS) este ano, o índice de cancelamento de escalas nesse
porto tende a ser diminuído.
O mercado estima que os “sobrecustos” totais de atrasos em Santos podem ser estimados aproximadamente em US$ 95 milhões/ano, ou US$ 73 /contêiner cheio, valor que representa parte significativa dos fretes. Segundo estimativas do setor, os custos dos atrasos exclusivos em Santos representam aproximadamente 8% do frete.
Na opinião de Elias Gedeon, o ministro da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, está sensível a esses problemas e tem ajudado o setor com medidas concretas, como por exemplo: (1) desenvolvimento das dragagens; (2) promoção da licitação de dois terminais marítimos que estão em implantação em Santos (BTP e Embraport); e (3) providências para aumentar a capacidade de armazenamento na retroárea (Porto Seco) que hoje é um dos grandes problemas de Santos.
Contudo, outras providências urgentes precisam ser tomadas, tais como:
licitação de novas áreas retroportuárias alfandegadas; aumento do quadro de fiscais da Receita Federal; tornar o conceito do “Porto 24 horas” efetivo;
reduzir o tempo de perdimento das mercadorias de três meses para 45 dias e implantar mecanismos para acelerar o processo de leilões; e, por fim, implantação de processos permitindo a liberação de carga antes da chegada dos mesmos.
No longo prazo, é preciso promover a licitação de novos terminais marítimos e expansões dos atuais.
Gargalos preocupam industriais
A redução de gargalos na logística e a desoneração tributária das exportações
em cadeias produtivas específicas são dois dos pontos principais da Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) do próximo governo, anunciou o secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC),Welber Barral. A informação foi dada em debate na 29ª reunião plenária do Conselho Empresarial Brasil-Estados Unidos (CEBEU), promovida em São Paulo pela Câmara Americana de Comércio (Amcham) e Confederação Nacional da Indústria (CNI).
Segundo Barral, as medidas na logística darão prioridade ao desembaraço
aduaneiro nos portos e à melhoria da infraestrutura deles, incluindo obras de desassoreamento (maior profundidade), iniciativas a cargo da Receita Federal e da Secretaria de Portos. Informou que a nova PDP, válida para o perãodo
2011/2014, está em fase final de elaboração para ser submetida à aprovação
da presidente eleita Dilma Rousseff.
“Duplicamos as exportações brasileiras de US$ 100 bilhões para a casa dos US$ 200 bilhões entre 2005 e 2008 com o mesmo sistema portuário. Isso não pode continuar. A questão da logística é crucial para o país”, sublinhou o secretário de Comércio Exterior do MDIC.
O primeiro painel da 29ª reunião plenária do CEBEU, de que participou Barral, discutiu as perspectivas da relação bilateral após as eleições de Dilma Rousseff no Brasil e do novo Legislativo americano.