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Ministério da Infraestrutura mapeia conflitos de interesse, mas entende que nem sempre haverá decisão radical a ponto de alguns players não poderem participar com nenhuma participação acionária nas novas concessões.

 O Ministério da Infraestrutura faz um mapeamento da possibilidade de conflitos de interesse nos processos de desestatização, caso o concessionário tenha capacidade irrestrita de operar as cargas no porto. O secretário nacional de portos e transportes aquaviários, Diogo Piloni, disse que normalmente existem risco de conflito de interesse, o que não significa que sempre haverá decisão radical a ponto de alguns players não poderem participar com nenhuma participação acionária nas novas concessões.

“Achamos que não é esse o caminho. Podemos ter portos mais complexos que demandem um pouco mais de restrição e portos simples que demandem menos restrição”, declarou Piloni, na última terça-feira (8), durante o webinar ‘32ª ASPEN – Desestatização dos Portos Organizados — isso é bom ou ruim? Para quem?’, promovido pelo Instituto Besc de Humanidades e Economia. Ele deu o exemplo do Porto de Santos, com três grandes operadores contêineres, que podem demonstrar receio que seu competidor seja concessionário do porto.

Para a desestatização da Codesa, a conclusão do governo é que operadores da região de influência do porto terão participação acionária limitada a 15%, individualmente, e em 40%, no somatório dos operadores da região em questão. A justificativa do governo é encontrar neste processo um ponto de equilíbrio entre trazer maior competição para o contrato e soluções para valor de outorga, como também soluções de mercado interessantes do porto.

Piloni acrescentou que operadores representados por suas associações setoriais formalizaram recentemente uma proposta de condomínio portuário em que eles passariam a ser os responsáveis pelo canal de acesso do porto. Os operadores entenderam ser interessante a participação ativa nos rumos desse negócio. O secretário considerou que esse tipo de movimento pode ajudar a encontrar soluções de mercado em consórcios que podem reunir diferentes atores, como armadores, operadores e fundos de investimentos.

Para o governo, Itajaí (SC) e São Sebastião (SP) são portos teoricamente mais simples de tocar esse processo. Segundo Piloni, talvez em alguns casos a restrição de participação não faça sentido e possa se exercitar que o concessionário seja também operador. Piloni disse que essa possibilidade está no radar, mas não está totalmente fechada. Ele disse que a Codesa está com processo fechado depois de muita discussão e que há um caminho a ser percorrido para Santos, Itajaí e São Sebastião.

O diretor de operações da Wilson Sons, Arnaldo Calbucci, considerou positiva a posição de que o modelo a ser adotado na Codesa não será o mesmo dos próximos portos a serem desestatizados. Ele acrescentou que o estudo das particularidades é importante para portos com perfis muito diferentes, como Santos e Vitória. Ele considera que precisa ser melhor avaliada a opção de operadores portuários poderem ser concessionários em Itajaí e em São Sebastião. “Existe uma questão ligada aos arrendatários poderem ou não ser concessionários que precisa ser discutida porque não é claro que participação tem que ser totalmente aberta”, avaliou.

O diretor de novas outorgas e políticas portuárias do Ministério da Infraestrutura, Fábio Lavor, disse que Codesa trará aprendizado para o processo em Santos e que os modelos de Itajaí e São Sebastião devem ser bem diferentes nas questões regulatórias, mantendo uma espinha dorsal, mas se atentando principalmente às características específicas desses portos. “Essa questão da concorrência, conflito de interesses, complexo portuário e hinterlândia de proximidade tem sido levada em conta na modelagem e ficará clara nas próximas consultas que abriremos ainda esse ano (São Sebastião, Itajaí e Santos)”, adiantou Lavor. Ele acrescentou que o modelo landlord brasileiro é completamente diferente do landlord dos grandes portos internacionais e está baseado em exemplos de boas práticas aplicáveis ao setor portuário brasileiro.

O diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, disse que a desestatização da administração portuária mexe com 75% de todos terminais portuários do Brasil. Ele estima que de um universo de 400 terminais portuários no país, 200 hoje estejam sob administração direta portuária e outros 100 terminais de uso privado (TUPs) também fazem uso da infraestrutura. O presidente da ATP ressaltou que a ATP foi favorável ao modelo de desestatização apresentado em 2019 pelo governo e que visava aperfeiçoamento da gestão portuária em todo Brasil. A associação defende a desestatização caso a caso e que cada modelo respeite as peculiaridades de cada autoridade portuária.

Barbosa disse que a autoridade portuária não concorre com os TUPs e que a concorrência é feita entre terminais arrendatários e autorizatários. A ATP defende que não deveria haver modificações na área do porto organizado, a não ser com consentimento de todos os atores. Mexer na poligonal, na avaliação da associação, pode aumentar a cobrança de tarifas e até inviabilizar alguns terminais fora do porto organizado.

A coalizão de associações, que inclui a ATP, discute uma posição conjunta a ser levada à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) em agenda marcada para o final de junho. Barbosa contou que, em tese, todos querem o aperfeiçoamento da gestão. Ele salientou que o caso da Codesa trouxe alguns pontos de preocupação. Segundo o presidente da ATP, foi uma decepção grande Barra do Riacho ficar dentro do porto organizado. “Temos que ter preocupação de só adotar um modelo de concessão, ao contrário do que foi vendido de que haveria análise caso a caso”, alertou.

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Fonte: Revista Portos e Navios

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