Após a crise de 2009, que influenciou diretamente no transporte global de contêineres, o ano de 2010 se configurou em um perãodo positivo para os negócios. A Hamburg Süd também se beneficiou da recuperação econômica
mundial juntamente com a Aliança Navegação e Logística, bem como das atividades tramp (sem rota regular) operadas pela Rudolf A. Oetker (RAO) e a Furness Withy Chartering. O volume de embarques de contêineres no ano passado foi de apenas 2,9 milhões de TEUs, equivalente a um aumento de 23% em comparação com o perãodo anterior.
Além dos volumes, os fretes também registraram uma recuperação moderada. O turnover no transporte de cargas aumentou em 45% e fechou em, aproximadamente, 3,9 bilhões de euros. Com a inclusão das operações convencionais de break-bulk e product tanker, o turnover da empresa totalizou 4,4 bilhões de euros, incremento de 39% em relação a 2009.
Mesmo com o ano difícil de 2009, o quadro de colaboradores do Grupo Hamburg Süd teve uma redução baixa, de forma que o grande aumento no volume de negócios no ano pode ser administrado com um crescimento da força de trabalho de apenas 1,3%. Com isso, o quadro de funcionários encerrou com 4.099 profissionais no ano de 2010. Considerando-se os trainees e os marinheiros que trabalharam nos navios afretados, o número passa para 4.870.
Depois que a divisão de embarques (shipping) teve que aceitar um leve prejuízo pela primeira vez em 2009, houve uma recuperação no resultado em 2010. O fluxo de caixa operacional aumentou significativamente em comparação com o ano anterior, permitindo que os gastos de capital que também tiveram um grande impulso para 429 milhões de euros fossem financiados com recursos próprios da companhia.
A economia e o comércio mundial se recuperaram mais rapidamente do que muitos especialistas haviam previsto após a crise de 2009. O transporte global por contêineres teve muitos benefícios com esse progresso. O crescimento de 12,1%, para um total de 139 milhões de TEUs, ficou acima do recorde de 137 milhões de TEUs alcançado em 2008.
As economias da Ásia, especialmente a China, foram as que garantiram a
rápida recuperação. A grande demanda por matérias-primas impulsionou os
embarques a granel. O consumo crescente e a reposição de estoques nos
países industrializados tiveram um impacto positivo sobre as exportações
chinesas e ajudaram a reviver rapidamente muitas rotas para o transporte de
contêineres.
A utilização da capacidade da frota mercante global aumentou significativamente. E isto foi impulsionado pelos volumes maiores de cargas e pela política de quase todas as companhias de navegação de estagnar a capacidade dos navios, além de iniciarem programas de redução de velocidade (slowsteaming).
A proporção de navios não utilizados ficou em 11,7% (572 navios) no final de dezembro de 2009, mas caiu para 1,5% (127 navios) em setembro de 2010 em virtude do aumento da demanda por espaço. Somente no final do ano, essa porcentagem aumentou levemente para 2,5% (147 navios). Porém, esse crescimento está dentro das flutuações sazonais normais.
O aumento da capacidade, impulsionado pela entrada em operação de novos
navios e pela reativação de navios desativados, foi menor do que o crescimento
do volume das cargas. Assim, os fretes também puderam se recuperar. Esse foi o caso, particularmente, das principais rotas Leste-Oeste, que foram da Ásia para a Europa e América do Norte. Nas rotas Norte-Sul da Hamburg Süd,
os fretes também tiveram um aumento, mas ficaram bem abaixo dos níveis de 2008.
Tradicionalmente, o aumento do volume dos embarques tem um efeito positivo no mercado de afretamento e nas taxas diárias. Portanto, em 2010, houve alguns incrementos significativos, especialmente em grandes navios (acima de 3.500 TEUs), mas ainda não são suficientes para cobrir totalmente os custos de operação dos navios, além de custear o capital para financiá-los.
Os preços do combustível dos navios (bunker) continuaram a subir e permaneceram pouco abaixo de US$ 500/t no final do ano. Na média anual, o preço do bunker quase chegou à alta recorde de 2008. Em virtude dos problemas da economia dos EUA, e das dúvidas sobre a estabilidade financeira de alguns países da Eurozona, a taxa de câmbio para a moeda americana flutuou entre 1,43 US$/EUR e 1,22 US$/EUR. Como resultado, a principal moeda das receitas do grupo apresentou uma alta volatilidade.
O embarque de granel convencional se beneficiou com o crescimento dos países do BRIC em 2010, especialmente com a China. Além disso, a temporada de grãos da América do Sul foi muito boa, com destaque para o Brasil. Porém, o setor de granel teve que enfrentar entregas substanciais em um grau muito maior do que o transporte de contêiner (liner shipping), que levou as taxas de afretamento para graneleiros Panamax de US$ 35.000 por dia caírem para, aproximadamente, US$ 20.000 por dia no final do ano.