Na crise dos anos 80, o governo brasileiro usou a importação de navios de forma especial: para conseguir créditos em moeda forte dos países europeus, fazia-se uma troca: o Brasil comprava navios – precisasse deles ou não, para armadores credenciados ou não – única e exclusivamente para que pudesse receber financiamentos acoplados à operação. O Brasil mirava as pesetas, francos e libras daí decorrentes e a velha Europa gerava empregos e adiava o colapso de seus estaleiros ante a ofensiva asiática.

Agora, uma nova importação acaba de ocorrer: a Mercosul Line, empresa brasileira pertencente à maior empresa mundial de containeres, a dinamarquesa Maersk, importou dois navios, fato inédito em duas décadas. A operação gerou críticas do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Naval (Sinaval).

Murilo Barbosa, diretor da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) dá depoimento, à coluna, para esclarecer a operação.

Admite que tudo começou com erros, por volta de 2001. De um lado, a Mercosul Line perdeu muitos milhões de dólares ao encomendar dois navios ao estaleiro Itajaí e, por outro, a empresa operou irregularmente, com embarcações estrangeiras no mercado nacional, o que só é permitido por prazo certo, até a conclusão dos navios brasileiros encomendados.

Afirma que, assumir seu cargo na Antaq, na gestão de Fernando Fialho, tinha como opções agir de forma punitiva ou encontrar uma solução – e optou-se pela segunda hipótese. Esclarece que a importação de navios é uma operação tão clara que sequer precisa de autorização da Antaq ou de qualquer outro órgão – e só não é comum porque custa caro.

– Qualquer um pode importar navio, desde que este seja novo e haja pagamento de impostos – diz. Murilo Barbosa revela que os navios entraram via Manaus.

– O ICMS é estadual e não sei se o Estado do Amazonas deu incentivos. O que importa é que os impostos federais, como Pis, Cofins e imposto de importação, foram pagos e isso dá aos dois navios plenas condições de operar como embarcações de bandeira brasileira, sem nada dever a concorrentes, ao mercado ou a quem quer que seja.

Barbosa afirma que, como oficial da reserva da Marinha do Brasil, bem sabe que a estrutura do setor se baseia em construção naval, marinha mercante e nos marítimos. Diz que, no entanto, fica contente de ver viabilizada a hipótese de importação:

– A preferência tem de ser pelo mercado interno. No entanto, se os estaleiros estiverem cheios, como encomendas de Petrobras e Transpetro parecem indicar, é bom para os armadores saberem que têm o recurso de importar e, se isso é bom para as empresas, é bom para o país, ao menos eventualmente.

A propósito: o Sindicato Nacional dos Aeronautas alerta que o projeto de Lei 259, recém-aprovado pela Comissão de Assuntos Econômico do Senado de José Sarney, abrirá o transporte doméstico – cabotagem – aéreo para estrangeiros. Espera-se que o mesmo não ocorra na cabotagem marítima, onde já há mais abertura, pois se admitem empresas de capital 100% estrangeiro, desde que com subsidiárias no Brasil.

Estatísticas
Todos sabem que há que se ter muito cuidado com estatísticas e conclusões baseadas em números. Roberto Campos dizia que um homem com cabeça quente e pé gelado estaria morto, mas com boa média de temperatura. Em jogos de futebol, às vezes um time fica com a bola 70% do tempo e perde o jogo. Uma prova de números confusos veio do comércio exterior.

O saldo do semestre, de US$ 13,9 bilhões, foi altíssimo, com acréscimo de 23,8% sobre igual perãodo do ano passado. Só não dá para comemorar porque as importações caíram 38% e as exportações encolheram 22,2%. O principal benefício do comércio exterior é um alto volume de transações, que gera grande número de empregos e traz sofisticação e qualidade à economia de um país e, é claro, se o saldo for positivo, é sempre bom. Mas um saldo que se baseia principalmente na queda abrupta das importações tem uma face preocupante.

O movimento de containeres, em todo o mundo, apresenta queda de 35%, este ano, o que é um exemplo claro da retração do comércio mundial.

Vistoria
Em carta ao MONITOR MERCANTIL, a leitora Rose Nobre destaca erros da vistoria anual de carros, implantada, pioneiramente, no Brasil, pelo Governo fluminense. A idéia até que é boa, mas, do modo atual, torna-se um caça-níqueis para o erário público, pois um carro zero km, comprado em dezembro de um ano é obrigado, já no início do ano seguinte, a ser vistoriado por desinteressados técnicos do Detran. É óbvio que o bom senso indica que, só após alguns anos, os veículos teriam de ser analisados, pois saem de fábrica com tecnologia apurada..

Na Alemanha, a vistoria só atinge veículos com mais de quatro anos de fabricação e é feita nas concessionárias de cada rede, que emitem um documento válido perante a autoridade pública. No Rio, carros novos são obrigados a esperar nas filas para cumprirem a burocrática tarefa, quando se vê, nas ruas, veículos poluidores e sem condições mínimas de rodagem.

ICMS
Do ex-prefeito César Maia, cada vez mais ativo como blogueiro: A arrecadação do ICMS fluminense, em maio 2009, foi de R$ 1,37 bilhão, menos 24,88 % do que o valor arrecadado em abril que foi de R$ 1,83 bilhão, isto é, uma queda de R$ 456 milhões. Excetuando-se o setor agrícola, que pouco significa no RJ em termos de arrecadação de ICMS, todos os demais setores pesquisados apresentaram quedas. Isso é muito preocupante, já que o Estado do Rio cobra mais cinco pontos percentuais de ICMS sobre energia e telecomunicações – incluindo telefonia – do que São Paulo e, assim, não pode mais recorrer ao velho e suado artifício do aumento de impostos para recuperar perdas. Além disso, a perda de royalties, para o estado, no semestre, é de quase R$ 300 milhões.

Pergunta-se: em um cenário desses, como pode alguém falar em reforma tributária? Só se for para elevar os tributos ainda mais.

Trens e favelas
Os trens, no Brasil, andam a velocidade média inferior a 25 km por hora. A afirmação é de Saul Quadros, pesquisador do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran), órgão do Governo federal. Segaundo ele, uma das causas da baixa velocidade é a invasão da faixa reservada à passagem de trens por habitações irregulares, ou seja, as favelas estão cada vez mais próximas dos trens.

Isso indica que, se vier o trem-bala, suas laterais terão de ser fortemente resguardadas. A propósito, em Portugal, empreiteiras ameaçam processar o governo local, que adiou, por falta de dinheiro, o projeto do trem-bala de lá. Alegam que gastaram quase R$ 100 milhões em estudos, projetos e elaboração de propostas. (Com informações Monitor Mercantil – Sérgio Barreto Mota)