unitri

Filtrar Por:

< Voltar

Na Mídia - 30/09/19

Jurisprudência Marítima nos Tribunais Superiores – mais de um século de “Leading Cases”. Por Camila Mendes Vianna Cardoso e Godofredo Mendes Vianna

Breve Introito

O transporte marítimo impulsiona o mundo. Mais de noventa por cento de tudo o que consumimos é transportado por via marítima. É atividade transfronteiriça por sua própria natureza, conecta países e continentes, essencial para balança comercial de todas as nações, sem falar obviamente no Brasil, descoberto a partir das grandes expedições marítimas do Século XVI e líder exportador de produtos agrícolas e recursos naturais.

Talvez o mais antigo ramo do direito, o Direito Marítimo retroage há mais de 3.000 anos. Nos Códigos de Hamurabi, da Babilônia (XXIII) séc. A. C.) e no de Manu, dos hindus (XIII séc. A. C.) já era possível encontrar regras de fretamento de navios, naufrágio, salvamento e alijamento de cargas visando a preservação da expedição marítima. O conceito de risco o seguro marítimo também retroage àquela época, sendo fonte inspiradora do próprio Direito Securitário.

O Direito Marítimo, ademais, alberga institutos típicos e não encontrados em outros ramos do direito, como o da chamada “avaria grossa”, que contrariamente ao que o termo sugere, não se trata de uma avaria de grande monta, mas uma regra consuetudinária de repartição de riscos prevista na legislação internacional (Regras de York & Antuérpia) e replicada no nosso Código Comercial que confere ao armador a faculdade de, em caso de grave acidente que coloque em severo risco a viagem, compartilhar as despesas necessárias à preservação da carga e navio entre todos os interesses da expedição marítima, incluindo embarcadores e consignatários das mercadorias à bordo.

Considerada por muitos como o primeiro Código da Navegação, a França editava em 1681 a “Ordonnace touchant la marine”, tendo Portugal adotado as Ordenanças Francesas em 1769, por meio da Lei da Boa Razão, que determinava a aplicação da legislação e jurisprudência dos países vizinhos nos casos omissos.

No século XIX, surgiam em quase todos os países da Europa os primeiros Códigos Comerciais com capítulo próprio dedicado ao Direito Marítimo, podendo ser divididos em três principais grupos: i) Países que seguiram as bases das Ordenanças Francesas e do Código Comercial Francês (Espanha, Portugal, Itália, Brasil, Argentina, México etc.); ii) Países que seguiram as bases do Código Alemão de 1897 (Suécia, Dinamarca, Noruega etc.); e iii) Países que seguiram as bases anglo-saxônicas, onde o Direito Marítimo não é codificado (Inglaterra – Merchant Shipping Act e Estados Unidos – Harter Act). Durante eira metade do século XX, com o crescimento do comércio internacional e do cenário de guerras, notava-se que a regulamentação interna de cada país era insuficiente para evitar conflitos de leis marítimas, sendo necessária a uniformização das principais regras pelas nações mercantilistas.

A necessidade uniformização e harmonização das normas de Direito Marítimo após a fase de codificação comercial das nações, impôs ao mundo uma intensa negociação – preponderantemente na Europa – de convenções internacionais que foram adotadas pelos mais diversos países. O Brasil incorporou apenas algumas dessas Convenções Internacionais, tais como Convenção para Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento de 1910 (Bruxelas) – promulgada pelo Decreto n° 10.773/1914, Convenção de Direito Internacional Privado (Código Bustamante) de 1929 sobre a Lei do Pavilhão nas embarcações – promulgada pelo Decreto n° 18.871/1929, Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Limitação de Responsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima de 1924 (Bruxelas) entre outras.

O embargo do vapor “San Lorenzo”

Dentre as mais antigas decisões em matéria de direito marítimo de que se tem notícia em nossos tribunais, está o caso da abalroação, nas proximidades do litoral de Paranaguá, entre o vapor argentino “San Lorenzo” e o de bandeira brasileiro denominado “Guasca”, que veio a naufragar. A decisão foi publicada em 1908 nos anais da “Revista de Direito Civil, Comercial e Criminal”.

Naquele caso emblemático, o STF declarava, incidentalmente, a inconstitucionalidade do artigo 482 do Código Comercial Brasileiro.

A causa versava sobre o caso do “vapor” San Lorenzo, ocasião em que a Excelsa Corte, julgando o processo de arresto de tal embarcação por proprietários da embarcação brasileira abalroada e que foi à pique (navio “Guasca”), em garantia aos prejuízos suportados pelo armador brasileiro, entendeu que tal dispositivo do Código Comercial, ao vedar o arresto de embarcações estrangeiras em nossa costa por dívidas não contraídas em nosso território, violava o princípio constitucional da isonomia entre nacionais e estrangeiros. A decisão do Supremo Tribunal Federal foi proferida em agravo interposto pelo Comandante do navio argentino em face da decisão do foi proferida pelo magistrado da Vara Federal de Curitiba, ninguém menos do que o Dr. Manoel Ignácio Carvalho de Mendonça, civilista notável e primeiro Juiz Federal do estado do Paraná.

Naquele precedente paradigmático e adotado desde então por nossos Tribunais, o magistrado utilizou não somente o fundamento jurídico-constitucional, mas acolheu outro, pitoresco, suscitado pelos autores, no sentido de que o Código Comercial de 1850 já se encontrava defasado em relação às regras de arresto de navios, já que as embarcações tratadas no Código ainda eram à vela, enquanto àquela altura, por ocasião do arresto do navio argentino, no início do século XX, já tínhamos os vapores singrando os mares do mundo. A lei, no caso o código comercial então com quase 60 anos de vigência, já necessitava atualização ou exegese moderna em razão dos avanços tecnológicos da navegação por mar.

Tanto a decisão de primeira instância do mestre Carvalho de Mendonça, que decretou o arresto do navio argentino, endossada por maioria pelo STF, com voto vencedor do Ministro Epitácio Pessoa, invocam doutrina e legislação comparada do Reino Unido, França e Itália para obtemperar a exegese do artigo 482 do Código, de modo que o mesmo fosse aplicado a partir de hermenêutica justa, isonômica e vestida de razoabilidade econômica.

A quaestio sobre a qual debruçaram os ministros do Supremo foi no sentido de que o dispositivo em tela, ao dizer que os navios estrangeiros somente poderiam ser arrestados por dívidas contraídas em território brasileiro, não poderia restringir o direito de nacionais embargarem navios estrangeiros por crédito decorrentes de “quase-delitos” advindos de acidentes marítimos e, portanto, de natureza extracontratual.

O fundamento econômico foi a necessidade de paridade e isonomia entre os nacionais e estrangeiros por dívidas geradas por armadores. A exegese que emerge de tal Leading Case do STF foi no sentido de que um nacional, pessoa jurídica ou física, não pode ter menos direitos que o estrangeiro, e nesse caso a prevalecer o entendimento de que o conceito restrito de ”dívidas contraídas em território nacional” estaria limitado às dívidas contratuais, o Digesto Comercial estaria colocando os comerciantes e armadores nacionais em evidente desvantagem vis-à-vis dos estrangeiros.

A Hipoteca incidente sobre o FPSO OSX 3

Noutro interessante Leading Case, este bem mais recente, julgado no Superior Tribunal de Justiça, da lavra do Ministro Luis Felipe Salomão RESP nº 1.705.222/SP, o STJ através de sua 4ª Turma reformou decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo que havia recusado a validade de hipoteca estrangeira incidente sobre um navio de produção e armazenamento de petróleo e gás (o FPSO OSX 3).

A questão, até então inédita em nossas cortes, cuidou de uma disputa entre credores dos proprietários da unidade OSX 3, originariamente, no âmbito das cortes paulistas.

Enquanto um credor nacional, instituição financeira, detinha uma garantia bancária consubstanciada em carta de crédito, o outro era o trustee representando os chamados “bondholders” noruegueses, emitidos na Bolsa de Oslo, ou seja, credores hipotecários, com hipoteca registrada no país da bandeira da embarcação – Libéria.

Sabendo da ação ajuizada pelo credor brasileiro perante à Justiça Comum de São Paulo, o credor hipotecário ingressou nos autos para arguir a prioridade do seu crédito, por deter privilégio legal e garantia hipotecária.

A justiça paulista, em primeira instância, rejeitou o pleito de prioridade do credor hipotecário, sustentando, em suma, que a hipoteca não seria válida no Brasil, por não ter sido registrada perante o Tribunal Marítimo brasileiro e porque a Libéria, país da bandeira da embarcação, não seria signatária da Convenção de Bruxelas de 1926 que trata dos privilégios marítimos e hipotecas. O Tribunal de Justiça de São Paulo ratificou a decisão de primeira instância, aduzindo, ainda, que o fato de o contrato de afretamento da unidade com uma petroleira do mesmo grupo econômico, ter sido firmado pelo longo prazo de 20 anos para operação no nosso mar territorial, onde o mesmo seria ancorado, afastaria a possibilidade de aplicação da lei de nacionalidade do proprietário da unidade (Holanda).

Tais decisões causaram grande alvoroço no mercado internacional de navegação, em especial em relação aos bancos credores e com hipoteca sobre as embarcações estrangeiras operando sob a jurisdição das aguas territoriais brasileiras. Os julgados, ao rejeitarem a validade das hipotecas registradas nos chamados registros abertos (ou “bandeiras de conveniência”), anulavam, de um só golpe, a possibilidade desses credores exercerem seus privilégios in rem sobre os bens que garantiam vultosas dívidas.

Estima-se que na ocasião mais de trezentas embarcações de bandeira estrangeira estariam em tais condições no Brasil, o que trouxe grande insegurança jurídica aos bancos internacionais financiadores da construção naval.

O caso chegou ao STJ em recurso especial distribuído ao Ministro Luis Felipe Salomão da 4ª Turma, a qual reverteu integralmente a decisão do tribunal estadual, para reconhecer a validade da hipoteca registrada na Libéria e sua plena eficácia no Brasil.

O acórdão da 4a Turma do STJ unanime invocou vários fundamentos, mas dois deles sobressaíram dos demais, a saber.

Primeiro, invocando o Código de Bustamante (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Decreto 99.165/1990) aduziu ser a hipoteca in casu, privilégio de garantia real, constituída de acordo com a lei do pavilhão do navio, tendo efeitos extraterritoriais, inclusive nos países em que não tenham adotado tais convenções. Sendo, assim, inexigível a imposição de registro da mesma no Tribunal Marítimo brasileiro como condição de validade e eficácia. Segundo, invocou o direito costumeiro, fonte primária do Direito Marítimo, para afirmar que “é da tradição do direito brasileiro e de legislações estrangeiras a admissão da hipoteca a envolver embarcação de grande porte, em razão do vulto dos financiamentos a sua construção e manutenção. A Instabilidade e o risco marítimo, oriundos do constante deslocamento se compensa com a estabilidade dos registros em portos de origem”.

Este terceiro fundamento traz um interessantíssimo fundamento econômico, realçando ademais a necessidade de se preservar a segurança jurídica para os financiadores da atividade da navegação, de modo a evitar o incremento de custo nos afretamentos de embarcações estrangeiras: “De fato, a abalizada doutrina observa que, no direito pátrio, como em outros sistemas jurídicos, há conveniência econômica em admitir a hipoteca, tendo em vista a necessidade de oferecer segurança a quem financie o construtor ou o proprietário que explore atividade com a embarcação. Ao negar eficácia à hipoteca, data máxima vênia, o Tribunal local inobserva diversas convenções internacionais e causa insegurança jurídica, com possíveis restrições e aumento de custo para o afretamento de embarcações utilizadas no Brasil.”

Reflexão Necessária

Embora tratem de situações fático-jurídicas absolutamente distintas, o acórdão proferido pelo Supremo Tribunal há mais de um século no caso do navio “San Lorenzo” e o recente Leading Case da lavra do Ministro Luis Felipe Salomão no RESP nº 1.705.222/SP revestem-se de característica similar pelo efeito estabilizador que produziram no mercado de navegação para os credores privilegiados, com intenção de embargar navios em aguas jurisdicionais brasileiras, para satisfação de seus créditos.

Ambas, ademais, inobstante o hiato de mais um século entre elas, possuem forte alicerce no chamado Direito Econômico e propagaram salutar estabilidade jurídica para o mundo dos negócios do mar. Carvalho de Mendonça, Epitácio Pessoa, Luis Felipe Salomão e os demais magistrados que proferiram tais Leading Cases “marítimos” são juízes “à frente do seu tempo”, transportando o espirito das leis ao sentido do contexto econômico e social do momento de sua prolação. Representam o olhar mais moderno e atual da atividade jurisdicional e, sem dúvida, servirão sempre de inspiração àqueles que estão a impulsionar essa grande nau capitânia chamada Brasil.

 

Publicado na revista Advocacia Hoje – OAB