Lílian Schaeffer e Luis Fernando Resano, vice-presidentes executivos da Abeam e do Syndarma, demonstram otimismo com novos players e reiteram defesa da flexibilização no afretamento por petroleiras

Um dos últimos elos do E&P, o apoio marítimo brasileiro sentiu na pele os efeitos da crise do setor petróleo. Embora não haja sinais de franca retomada em 2017, a definição de um calendário de leilões de blocos exploratórios e a entrada de novos players dão novo ânimo para o segmento, afirmam Lílian Schaeffer e Luis Fernando Resano, vice-presidentes executivos da Abeam e do Syndarma, respectivamente. Em entrevista à Brasil Energia Petróleo, eles falam da necessidade de atualizar regras de contratos de afretamento e tocam em temas sensíveis como conteúdo local, circularização, compliance e descomissionamento.

Em fevereiro, o Syndarma voltou a reforçar o pleito para que a Antaq permita que petroleiras celebrem contratos de afretamento por tempo diretamente com EBNs. Por que isso é importante?

Resano: Sempre defendemos que EBNs com frota própria tenham preferência em qualquer atividade, seja no apoio marítimo ou cabotagem. O que nós já pedimos e reforçamos é que é preciso pensar especificamente no fretamento de embarcação por EBN a petroleiras, especialmente as novas, que estão vindo com a mudança de modelo, para que não precisem se tornar EBNs e, assim, deixar o processo como é feito no resto do mundo. Nunca tivemos esse problema porque a Petrobras é uma EBN. Mas, com novas petroleiras, porque vamos obrigá-las a se tornarem uma EBN, o que resulta, inclusive, em custos adicionais? Obrigaremos a petroleira a comprar uma lancha para ter outorga de EBN?

Lílian: Estamos falando exclusivamente de apoio marítimo, vedado o transporte de carga. A proposta é que contratos de afretamento por tempo sejam celebrados pelo fretador e o afretador, seja ele uma EBN ou uma petroleira.

Já existe uma resposta definitiva da Antaq?

Resano: Ainda não

Nota da redação: em março deste ano, o diretor-geral da Antaq, Adalberto Tokarsky, enviou um ofício ao presidente do Syndarma, Bruno Lima Rocha, reiterando que o tema é objeto da agenda regulatória da agência para o ciclo 2016-2017, mas que há “aspectos complexos que precisam ser enfrentados antes de seu regular prosseguimento, uma vez que envolvem posicionamentos técnicos e jurídicos anteriormente exarados pela agência”. O diretor ressaltou ainda, no documento, que a Antaq vem fazendo debantendo interna e externamente a matéria e que, tão logo tiver um posicionamento definido, o assunto será deliberado pela diretoria colegiada da agência.

Outro pleito da Abeam é que o processo de circularização seja otimizado. Como estão essas discussões?

Lílian: A Antaq nos respondeu, ressaltando que a lei não prevê prazo limite para conclusão das negociações. Nós entendemos que a circularização é feita para contrato já existente, e esse processo não pode ser muito lento, pois se trata de uma posição que já existe, de um contrato já assinado, que tem uma especificação técnica. Em relação a isso, a Antaq concordou conosco e fez uma restrição, ressaltando que a embarcação que será contratada terá de atender aos requisitos do processo licitatório que resultou, lá atrás, na contratação do barco circularizado.

Existe alguma outra discussão regulatória, diante da proximidade dos leilões?

Resano: o que podemos dizer, em meio a toda essa discussão sobre conteúdo local, é que a lei da navegação é muito clara sobre como se emprega a embarcação de bandeira brasileira. Ela é preferencial, e isso tem que ser mantido, não pode ser quebrado. É assim que é na cabotagem, apoio portuário e no apoio marítimo. A lei beneficia quem investe no país: se você tem uma frota própria, pode trazer metade dessa tonelagem em outros barcos a casco nu – essa é a segunda autorização. E a terceira autorização é o time charter: você pode afretar uma embarcação para cumprir um contrato que não conseguiu atender com sua frota. Isso está fora de qualquer discussão sobre conteúdo local.

Mas houve algum movimento no sentido de alterar essas regras?

Resano: não, de modo algum. Estamos apenas enfatizando, diante das discussões sobre conteúdo local no setor. Até porque há muito capital estrangeiro investido nesse segmento. Se ele se sente inseguro, se as leis mudam, esse capital, que gera emprego e investimento no país, vai embora.

Como as novas regras de conformidade da Petrobras estão afetando o apoio marítimo?

Lílian: Essa é uma questão sensível para as empresas, porque a Petrobras estabeleceu o GRI, o grau de risco de integridade, e o preenchimento de um formulário com as evidências de que a empresa tem sistemas de anticorrupção implantados, e temos ouvido em reuniões com a Petrobras de que algumas não têm atendido a essas exigências. Mas é uma questão de tempo. Grosso modo, as empresas já têm sistemas de compliance rodando. Este é um momento de adaptação, de transição.

E agora, com novas operadoras no horizonte, como isso mexe com as perspectivas para o apoio marítimo?

Lílian: elas revelam intenção de investimentos grandes. Isso é muito bom pro nosso mercado, volta a aquecê-lo. Tivemos uma queda muito vertiginosa, saindo de mais de 500 barcos em 2014 para menos de 400. Foi muito rápido e drástico; foi pesado, empresa fecharam. Temos muitos barcos ociosos. Todos vislumbravam um determinado cenário, foram estimulados pelo governo federal, pela Petrobras, com o Prorefam (Programa de Renovação da Frota).

Estava prevista, inclusive, uma oitava rodada do Prorefam…

Lílian: sim, essa era a previsão.

Resano: o Prorefam é uma sinalização do governo de que haverá aquela demanda, e o empresário privado faz o investimento. Hoje, o governo, isto é, a Petrobras, está deixando o investidor perdendo os contratos. Será que haverá credibilidade para novos investimentos?

Qual a perspectiva de demanda da Petrobras?

Lílian: ninguém é assertivo sobre qual será a frota. Em 2015, Cristina Pinho fez rodadas para mostrar perspectiva de frota por tipo de barco.

Houve as ondas 1, 2 e 3 de renegociação de contratos. Estive há poucas semanas na Petrobras e perguntei se já se tem uma certeza de frota, mas eles responderam que não. Percebe-se que há movimentos de otimização máxima de barcos, adaptadas para fazer mais serviços, mas já estamos no limite de frota? Não sabemos.

Resano: a Petrobras está tranquila porque tem uma frota que vai atendê-la, mas a frota não se forma de hoje para amanhí. A partir do momento em que houver demanda de fato, que não puder ser mais atendida pela frota existente, aí será preciso partir para o projeto, implantação, financiamento, a construção em si. São pelo menos três anos.

Sem contar os OSRVs, que, por exigências ambientais, precisam estar sempre disponíveis.

Lílian: sem dúvida.

Resano: há muitas discussões em andamento. Uma resolução do Conama que trata dos planos de emergência individual está sendo revisada e se discute, por exemplo, o uso dos OSRVs por plataforma ou de maneira integrada.

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Qual o cenário, então, para 2017?

Lílian: este ano o cenário ainda é nebuloso. Como disse, a Petrobras não é clara na perspectiva de frota, mas sabemos que, para cumprir o plano de negócios, haverá demanda. Talvez no próximo ano tenhamos mais segurança para atrair investidores e manter o mercado ativo.

Resano: essa falta de sinalização é ruim. Houve uma redução de empresas, algumas foram embora, mas as que estão aí estão fazendo um grande esforço para se manter. E muitas dependem de dinheiro de fundos de investimento, que corre o risco de ir embora se a situação não melhorar.

Existe alguma conversa sobre descomissionamento com a Abeam/ Syndarma?

Lilian: nenhuma discussão conosco de caráter institucional até o momento. Sabemos que isso terá de acontecer por várias razões, mas não sabemos como estão planejando.

Resano: o que sabemos é que estão enfrentando um problema sério com o Coral Sol. E existe também uma questão com a indústria naval, sobre como descomissionar? Trata-se de uma atividade complexa, com todas as implicações ambientais, exigindo mão de obra qualificada. Antes vendíamos o navio no fim da vida útil. Estamos chegando ao ponto de pagar para desmanchar o navio. Imagina uma plataforma, que é um sistema mais complexo e poluente, em termos de resíduos e materiais existentes.