Ex-graneleiro deixa Porto do Rio em 13/10/2024 (Divulgação Portos Rio)

Para Abac, se Brasil não definir regulamentação da Convenção de Hong Kong, tendência pode ser a venda antecipada de estruturas e reciclagem em outro país ao final da vida útil

Um levantamento da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, entre suas 10 associadas, listou 18 navios de cabotagem, construídos entre 2008 e 2015, que são potenciais ativos para desmantelamento entre 2030 e 2040, considerando um ciclo de vida útil médio de 25 anos nesse tipo de embarcação. A relação abrange porta-contêineres, graneleiros, navios tanque e barcaças. A Abac, no entanto, considera que viabilizar a atividade de reciclagem de navios no Brasil passa pela tomada de decisões, entre as quais ratificação e regulamentação da Hong Kong Convention (HKC), que entra em vigor em 2025.

A lista da associação inclui: 6 navios da frota da Aliança, construídos entre 2012 e 2014; 3 da Norsul (2010 a 2012); 1 da Flumar (2010); 2 da Hidrovias do Brasil (2012 e 2015); 3 da Log-In (2009 a 2019); e 3 Mercosul (2008 a 2015). A Abac também observa no mercado de cabotagem 24 navios petroleiros e gaseiros que operam para a Transpetro e que foram construídos entre 2009 e 2019.

A partir da Lei 14.301/2022, que criou o BR do Mar e flexibilizou as regras de afretamento, uma empresa brasileira de cabotagem não precisa mais ter propriedade de navio brasileiro, apenas um registro para operar no modal. Para o diretor executivo da Abac, Luis Fernando Resano, essa mudança teve consequência direta no tema reciclagem, já que navios agora podem arvorar a bandeira brasileira, afretados a caco nu, com a propriedade em outro país. Ele acrescentou que já não existe mais a regra que impedia que navios financiados com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) fossem vendidos sem autorização do conselho diretor do fundo setorial (CDFMM), mesmo depois de quitados.

A leitura é que, para alcançar esse objetivo, será necessário criar atratividade, em vez de impor a reciclagem no Brasil porque a propriedade não é mais brasileira. Além disso, a demanda interna pode não ser suficiente para que esse segmento tenha escala no Brasil. Outro desafio é como serão aplicadas as regras tributárias quando uma embarcação precisar ser internalizada no país apenas para ter o material processado.

“Se nossa legislação de regulamentação da convenção de Hong Kong não estabelecer qualquer trava para isso, os navios brasileiros não serão automaticamente reciclados no Brasil”, comentou durante workshop promovido, em outubro, pelo Cenpes/Petrobras, em conjunto com o Centro de Estudos para Sistemas Sustentáveis da Universidade Federal Fluminense (CESS/UFF).

Ele observa que a HKC ainda possui alguns conflitos com convenção da Basileia que precisam ser solucionados evitando assimetrias na regulamentação em diferentes países. A avaliação é que, se o país não definir a regulamentação da convenção, a tendência pode ser a venda antecipada do ativo e a reciclagem em outro país ao final da vida útil.

Segundo Resano, é necessário ratificar e regulamentar a HKC, ainda que alguns ajustes ainda estejam em debate na Organização Marítima Internacional (IMO). “É importante caminhar para ter a convenção ratificada e regulamentada. Talvez somente ratificar seja muito pouco. Precisamos regulamentar para viabilizar a atividade dos estaleiros, mas também da armação brasileira”, analisou.

Fonte: Revista Portos e Navios