Com o ressurgimento da cabotagem há 12 anos, a Maestra se coloca com o quarto player do mercado brasileiro e tem planos de expansão definidos e a pleno vapor. De acordo com o gerente de linha da empresa, Leandro Oliveira, o grupo adquiriu outros dois navios a sua frota, que agora somará quatro unidades e poderá operar na escala semanal.

“Compramos mais dois navios, um deles irá entrar em operação daqui duas semanas e o outro até o final de novembro. Estamos mudando as bandeiras, pois ambos eram estrangeiros, e assim nos adequamos as leis brasileiras de cabotagem”, explica Oliveira, durante evento na Câmara de Comércio Americana, Amcham. Outro dado em primeira mão para o Guia Marítimo é que as operações da empresa para Manaus começam esta semana.

O executivo afirmou também que o objetivo da empresa é operar no Mercosul e assim elevar a competitividade do setor por meio da redução nos tributos dos combustíveis. “Hoje os combustíveis para navios que operam em longas distâncias são mais baratos pois entram na categoria de exportações, assim, com o aumento da rota para outros países, poderemos ampliar a nossa competitividade, como fazem os principais players do mercado”, relata.

Atualmente, a cabotagem representa 14% dos meios de transporte de cargas no Brasil, enquanto a frota rodoviária é responsável por aproximadamente 75%. Contudo, Leandro explica que o governo brasileiro tem planos de elevar a participação marítima para 30% até 2020 e junto a outros meios, como o ferroviário, reduzir para 40% o transporte pelas estradas.

“Estamos em constante crescimento, a cada ano aumentamos em aproximadamente 10% o nosso tamanho”, pondera.

Para ele a principal barreira é a falta de mão de obra especializada no País, seguido pela bitributação no transporte de cargas e a inexistência de um banco de dados deste mercado.

“Fechamos uma parceria com a Ciaba, uma das duas escolas para formação de tripulantes e trabalhadores do setor. Para isso, reformamos um dos nossos navios e criamos camarotes próprios para aulas, ou seja, temos um navio escola. Assim, tentamos suprir os desafios de mão de obra. Além disso, estamos investindo na criação e uma terceira escola no País, com sede em Santa Catarina. Não há como falar dos problemas sem pensarmos em resultados, por isso, este é o nosso modo de vencer os desafios. O próximo passo é debater a OTM e reduzir a bitributação, tirar do quadro a lei 9611 e colocá-la em prática de alguma maneira e ao mesmo tempo, criarmos um banco de dados para saber onde estão os principais fornecedores e consumidores, para atingir os nossos clientes e angariarmos novos parceiros”, conclui.

Vale

Após produzir dois navios pela Log-In por meio dos benefícios governamentais, o diretor da Vale, Fabiano Lorenzi, afirma que é mais vantajoso comprar navios fora do País e repatriá-los do que investir na produção interna e na fabricação brasileira.
“Por mais que queiramos apostar no mercado brasileiro, na indústria naval do País, os valores são muito mais altos aqui do que a produção no exterior e o transporte para o Brasil. Conseguímos a vantagem de produzir nos estaleiros brasileiros com os descontos federais, contudo, sabemos que a burocracia para conseguir esse benefício, os valores e o tempo de produção estão longe dos ideais para competitividade internacional”, frisa.

A Vale mantém aberta a possibilidade de construir navios de minério de ferro no Brasil, apesar de ter hoje em seu portfólio a previsão de receber, até 2013, 35 grandes embarcações que farão o transporte do produto até os clientes, sobretudo na Ásia.

Lorenzi ainda disse que a empresa investiu em torno de US$ 50 bilhões de 2004 a 2010 em logística e que em 2011 pretende investir US$ 5 bilhões.

“No ranking mundial de competitividade ocupamos a 58ª posição, e o que mais nos coloca para baixo é a falta de logística”, conclui.