A Changi Airport Group, sócia da Odebrecht no consórcio vencedor do leilão do Galeão (RJ), entrou na polêmica que cerca o projeto de um novo aeroporto internacional na região metropolitana de São Paulo. O presidente da Changi, Liang Song, se diz “preocupado” com a possibilidade de mudanças no marco regulatório do setor e adverte que isso pode “introduzir imprevisibilidade” para investidores estrangeiros de olho no Brasil.

Liang está no Rio de Janeiro para participar da reunião de conselho da concessionária que assumirá o Galeão, em agosto, na qual a empresa de Cingapura detém participação minoritária. A Odebrecht lidera o consórcio privado, que se aliou à Infraero, comprometendo-se a pagar R$ 19 bilhões ao longo dos 25 anos de vigência do contrato de concessão.

O executivo ressalta que a proposta do consórcio no leilão, em novembro do ano passado, foi elaborada tendo como premissa o ambiente regulatório naquele momento. Segundo ele, uma mudanças nas regras introduzirá “riscos de demanda” para o Galeão que não podiam ser contemplados. “Obviamente, as contas dos nossos investimentos no aeroporto serão afetadas negativamente e nós buscaríamos o reequilíbrio econômico [do contrato]”, disse ao Valor.

“Como um investidor que tem familiaridade com processos de privatização em muitas partes do mundo, temo que essas mudanças sejam retrógadas, especialmente tão cedo”, acrescentou Liang, lembrando que as concessões brasileiras foram bem vistas por empresas internacionais.

Em teoria, quem mais tende a sair perdendo com o novo aeroporto de São Paulo – conhecido pela sigla Nasp – é Viracopos, em Campinas. O terminal se posicionava praticamente como única alternativa para atender à demanda que não pode caberia mais em Guarulhos. Projeções do setor privado e do próprio governo indicam que o aeroporto de Guarulhos, hoje a maior porta de entrada e saída do país, atingirá sua capacidade máxima em torno de 2020.

O incômodo dos sócios no Galeão, mesmo estando a mais de 500 quilômetros do Nasp, é porque eles trabalham com a expectativa de tornar-se uma alternativa preferencial de “hub” (centro de distribuição de voos) nacional e internacional quando Guarulhos estiver saturado. Hoje, o Galeão recebe 17,5 milhões de passageiros por ano. O plano de negócios da Odebrecht e da Changi estimava aproximadamente 80 milhões por ano quando o contrato de concessão estiver terminando.

Essa curva de crescimento pode ficar comprometida com um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo. Ele pode não apenas tirar passageiros de Viracopos, mas dificultar os planos do Galeão como um grande polo de conexões para viajantes que não estão no Rio de Janeiro.

Diante do fracasso do governo em viabilizar um trem de alta velocidade que ligue a capital paulista ao aeroporto de Campinas, torna-se mais difícil usá-lo como solução de infraestrutura para os paulistanos. A Andrade Gutierrez e a Camargo Corrêa, responsáveis pelo projeto do Nasp, ressaltam o fato de que nenhum dos aeroportos nas 25 maiores cidades do mundo está a uma distância tão grande de seus centros como Viracopos – a cerca de 100 km de São Paulo.

O aeroporto de Viracopos, privatizado em fevereiro de 2012, foi arrematado por um grupo liderado pela Triunfo e pela UTC Participações. A operadora francesa Egis tem participação minoritária. O consórcio venceu a disputa com um lance de R$ 3,821 bilhões e ganhou o direito de explorar o aeroporto com 30 anos.