Nos últimos anos, os fornecedores de óleos e lubrificantes marítimos focaram no desenvolvimento de soluções associadas às novas regulamentações da Organização Marítima Internacional (IMO). As mudanças introduzidas pela Norma IMO 2020 exigiram a redução drástica no limite global de enxofre no óleo combustível marítimo de 3,5% para 0,5%. A regra entrou em vigor em 1º de janeiro de 2020, com o objetivo de diminuir a poluição e as emissões de óxidos de enxofre (SOx), gerando benefícios ambientais.
Agora novas exigências ligadas à transição energética e à descarbonização estão requerendo novas adaptações dos fabricantes de combustíveis e, futuramente, da cadeia de fornecedores de óleos lubrificantes. O movimento mais relevante é a adaptação a uma matriz energética múltipla. O mercado marítimo vem desenvolvendo soluções compatíveis com combustíveis alternativos, como metanol, amônia, hidrogênio e biocombustíveis, refletindo um cenário em que diferentes tecnologias possivelmente coexistirão.
Filippe Fernandez, diretor comercial para a América Latina da comercializadora de combustíveis da Bunker One, destaca que a indústria da navegação é altamente globalizada e depende de alinhamento regulatório para garantir eficiência operacional e proteção ambiental. A IMO vem intensificando medidas para reduzir as emissões do setor, com impactos diretos sobre combustíveis e lubrificantes marítimos.
“A implementação da IMO 2020, que limitou o teor de enxofre nos combustíveis, exigiu adaptações técnicas importantes, enquanto a expansão das Áreas de Controle de Emissões (ECAs), as atualizações da convenção Marpol, elevam gradualmente os requisitos ambientais. Os próximos desdobramentos no Comitê de Proteção do Meio Marinho (MEPC) serão fundamentais para sedimentar essa tendência a longo prazo, trazendo previsibilidade regulatória por meio do Global Fuel Standard e direcionando investimentos na transição energética do setor”, destaca Fernandez.
Na União Europeia, essa transformação ocorre em ritmo ainda mais acelerado. Atualmente, novas regulações sobre transição energética estão surgindo a partir de legislações da União Europeia. O objetivo é a redução das emissões de CO₂ na navegação entre os países do bloco e para os navios que fazem rota para a Europa ou partem desse continente. São dois mecanismos de regulação.
O European Union Emissions Trading System (EU-ETS) é um mercado de carbono regulado, que estabeleceu metas graduais de descarbonização até 2040. Já o FuelEU Maritime determina a redução das emissões de combustíveis, obrigando as empresas de navegação a comprar combustíveis com menos emissões de CO₂. Atualmente, a meta é uma redução de 2% em relação à média dos combustíveis de 2020, e a próxima redução está prevista para 2029.
“A inclusão do transporte marítimo no EU-ETS e a implementação do FuelEU Maritime criam incentivos econômicos para a adoção de combustíveis de menor intensidade de carbono. Nesse contexto, fornecedores de combustíveis e lubrificantes passam a desempenhar um papel estratégico ao oferecer soluções que conciliam desempenho operacional, conformidade regulatória e sustentabilidade. Ao mesmo tempo, esse movimento representa uma oportunidade para o Brasil. Com forte base de biocombustíveis e potencial para matérias-primas como etanol e macaúba, o país reúne condições para se consolidar como um polo regional de bio-bunkering e atender à crescente demanda global por combustíveis de baixo carbono”, analisa Fernandez.
A Norma IMO 2020 promoveu uma mudança radical, porque o óleo combustível representava cerca de 90% da composição do combustível marítimo, que tinha 10% de óleo diesel para chegar a uma viscosidade de 380 centistokes. As refinarias estavam acostumadas a produzir combustível com teor de enxofre de até 3,5%, sete vezes maior do que o previsto na Norma IMO 2020.
“Elas tiveram de fazer adaptações ou misturar o óleo combustível a outras correntes, principalmente de óleo diesel, o que acabou encarecendo o produto. Em 2019, o preço do bunker tinha um desconto do preço do petróleo, sendo mais baixo. A partir de 2020, houve uma inversão: o preço do bunker – devido a uma maior diluição em diesel e outras correntes mais caras – ficou acima do preço do petróleo. A indústria de navegação precisou absorver a elevação de custos e repassar para seus clientes”, explica Fernandez.
Adelcio Rodrigues Sobrinho, consultor do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), explica que os óleos lubrificantes para os cilindros dos motores de baixa rotação de dois tempos foram os que mais tiveram ajustes em suas tecnologias, pois, no passado, a indústria estava acostumada a disponibilizar produtos com TBN (Total Base Number, hoje comumente chamado de BN) 70 e 100, e, ao passar dos anos, foram introduzidos produtos com BN menor, 50 e 40, e já existem produtos com BN 20.
O TBN representa a reserva alcalina do lubrificante, e a principal função é neutralizar os compostos ácidos formados durante a queima do combustível, protegendo pistões, anéis e camisas do motor.
“A indústria desenvolveu um lubrificante para cilindros com BN 20, mas ele é específico para motores que queimam combustíveis de ultrabaixo teor de enxofre (ULSFO). Os lubrificantes mais utilizados atualmente são os que possuem TBN 40 e 70 e são usados conforme o teor de enxofre dos combustíveis. O mercado já oferece óleo lubrificante com BN 40 com tecnologia para operar com combustíveis de baixo enxofre (IMO 2020) e que maximiza a proteção do motor, a limpeza dos pistões e o controle de emissões”, destaca Rodrigues.
Para ele, em termos de produtos, o desafio está na disponibilidade dos óleos básicos que fazem parte da formulação dos lubrificantes, pois a tecnologia dos aditivos pertence a cada companhia e a seus parceiros que formulam esses aditivos e isso faz parte da rotina nos centros de P&D dos fabricantes. Ele reforça que o Brasil tem capacidade de fornecimento de combustíveis e lubrificantes marítimos para atender às novas demandas dos armadores locais e estrangeiros.
“As plantas estão bem estruturadas e prontas para atender aumentos de demanda. O desafio será sempre a operação logística, pois o segmento requer um atendimento diferenciado, com entregas 24 horas por dia nos sete dias na semana. Eu sempre digo que, no segmento marítimo, a gente vende confiança e entrega óleos lubrificantes”, resume Rodrigues.
Os pontos de distribuição e fornecimento dos produtos ainda são um desafio permanente no mercado brasileiro. Posicionar os óleos lubrificantes de forma a ter agilidade nas entregas não é uma tarefa simples, dadas as características do segmento e a extensão do país. Por mais que os armadores tentem se organizar, existem situações de mudanças de rota, aumento de consumo inesperado, manutenção não programada, que geram solicitações de entregas emergenciais. Além da disponibilidade dos produtos, existe também a diversidade dos modais de entrega que, hoje em dia, têm pelo menos 14 possibilidades.
“A cada dia que passa, vão surgindo novos modais, bem como novos equipamentos utilizados na logística de embarque dos produtos. Alguns portos têm seu próprio procedimento de entrega, e existe também o Manual de Abastecimento Aquaviário de Lubrificantes, elaborado pelo Sindicom e que reúne práticas seguras de fornecimento de lubrificantes para navios”, ressalta Rodrigues.
Ele diz que o mercado tem crescido abaixo do esperado, mas as perspectivas para os próximos anos são positivas, e espera-se crescimento entre 2026 e 2030. O uso do modal marítimo para as exportações e cabotagem é crescente, e o segmento offshore está aquecido.
“As plantas de fabricação têm capacidade de absorver o crescimento de demanda de lubrificantes marítimos. A única ressalva é a logística, por ser diferenciada. Com um aumento de demanda, haverá necessidade de desenvolver e capacitar mais empresas de logística para atender o segmento marítimo”, completa Rodrigues.
Oiama de Assis Guedes, consultor técnico marítimo da Raízen Lubrificantes, diz que as principais exigências para os produtos do setor marítimo são compatibilidade com combustíveis de baixo enxofre (IMO 2020), proteção contra corrosão e desgaste dos motores, contribuição para a eficiência energética e redução de emissões, menor impacto ambiental (biodegradabilidade e baixa toxicidade quando aplicável), elevada estabilidade operacional e confiabilidade dos equipamentos.
“Esses requisitos têm impulsionado o desenvolvimento de lubrificantes mais sofisticados, capazes de atender simultaneamente às demandas regulatórias, ambientais e de desempenho da indústria marítima”, resume Guedes.
A Raízen é uma joint venture entre a Cosan e a Shell, cuja divisão de lubrificantes tem em seu portfólio global a linha Alexia 40 XC Categoria II para motores marítimos de dois tempos (tipo cruzeta) de baixa velocidade, usando combustíveis marítimos de baixo teor de enxofre (<0,5%). Trata-se de um óleo para lubrificação de cilindros de baixo TBN, aprovado para uso em todos os motores MAN ES B&W (Everllence) de dois tempos Mark 9 e acima, e adequado também para todos os motores MAN ES B&W (Everllence) de dois tempos Mark 8 e abaixo. A Shell Lubrificantes possui também, em sua linha global, os lubrificantes Shell Panolim e Naturelle, linhas biodegradáveis.
“Todos os fluidos dessa linha são facilmente biodegradáveis e têm baixa ecotoxicidade aquática. Caso seja necessário um padrão ambiental específico ou em conformidade com as especificações regulatórias, também oferecemos uma variedade de fluidos certificados (EALs), incluindo conformidade com VGP, EU Ecolabel, OSPAR, CEFAS e USDA Bio-Preferred. Para os equipamentos auxiliares (bombas, centrífugas, compressores, sistemas hidráulicos, cabos, guindastes, entre outros), a Shell conta com sua linha sintética e prêmio das famílias de lubrificantes Shell RIMULA (motores de quatro tempos), Shell OMALA (engrenagens), Shell Tellus (Hidráulicos), Shell Corena (compressores), e as graxas GADUS industriais e para cabos submarinos”, enumera Guedes.
Cairo Myron Ferreira Ramos Filho, gerente comercial B2B da Raízen Lubrificantes, diz que as principais incertezas do mercado de lubrificantes marítimos hoje estão ligadas mais ligadas à transformação estrutural do transporte marítimo mundial. No Brasil, o mercado apresentou crescimento nos últimos anos, sustentado pelo aumento da movimentação marítima, pela expansão do mercado de bunker e pela adaptação às novas exigências ambientais. Além do crescimento contínuo das demandas do segmento offshore.
“O Brasil voltou a ser relevante nesse mercado muito por conta do amadurecimento e de novas descobertas de campos de petróleo e gás do pré-sal, revitalização de campos maduros do pós-sal e recentemente da abertura para exploração de novos campos de petróleo e gás na Margem Equatorial. Esse movimento aqueceu as demandas por lubrificantes e combustíveis marítimos para sondas de perfuração de petróleo, embarcações de suporte às plataformas, FPSOs e navios aliviadores estrangeiros e afretados pela Petrobras”, analisa Ramos.
Ele diz que a Raízen/Shell possui capacidade para atender à demanda de lubrificantes marítimos dos armadores nacionais e estrangeiros, para qualquer uso de combustível. Na avaliação dele, as perspectivas para o segmento entre 2026 e 2030 são positivas. “O crescimento do transporte marítimo, a expansão da cabotagem, a modernização da frota, a transição energética e, mais especificamente no Brasil, o crescimento do mercado offshore devem sustentar a demanda por lubrificantes. Mais do que um aumento de volume, espera-se uma evolução para produtos de maior tecnologia e valor agregado, especialmente aqueles compatíveis com motores e combustíveis de baixa emissão. O segmento deve crescer de forma moderada a robusta até 2030, com desempenho potencialmente superior ao mercado tradicional de lubrificantes industriais, especialmente nos nichos ligados à descarbonização e à navegação internacional”, prevê o gerente comercial da Raízen.
Ele destaca que os desafios logísticos ainda existem, principalmente em armazenagem, cobertura de portos secundários e preparação para combustíveis marítimos de nova geração. No caso específico dos lubrificantes, o desafio é garantir estoque adequado próximo aos portos, entrega rápida para embarcações com escalas curtas, disponibilidade de diferentes especificações para motores modernos e cobertura nacional para operações de cabotagem e offshore.
“A Raízen/Shell está preparada para um crescimento da demanda, especialmente nos grandes portos e corredores logísticos. O maior desafio é a adaptação à transição energética, que exigirá novas formulações, infraestrutura especializada e maior flexibilidade da cadeia de suprimentos. O mercado está migrando gradualmente de uma simples venda de lubrificante para um modelo mais consultivo oferecendo análise de óleo em serviço (Shell Lube Analyst), monitoramento da condição dos motores (Shell Lube Monitor), manutenção preditiva (Shell Marine Sensor Service) e recomendações de otimização operacional (Shell Lube Coach). Esses serviços aumentam a fidelização dos armadores e permitem absorver volumes maiores sem perda de eficiência operacional”, diz Rocha.
A Iconic Lubrificantes, joint venture criada em 2018 pela Ipiranga e a Chevron, mantém sua estrutura industrial e logística concentrada no Rio de Janeiro e em São Paulo. A capacidade produtiva total é de 500 milhões de litros por ano, destinada à fabricação de lubrificantes, graxas, fluidos e produtos de arrefecimento. Em 2024, produziu e comercializou mais de 350 milhões de litros desses produtos no Brasil.
A estrutura da empresa combina uma grande fábrica de lubrificantes em Duque de Caxias (RJ), uma unidade especializada em graxas e fluidos de arrefecimento em Osasco (SP) e um complexo de recebimento e armazenagem de óleos básicos no bairro carioca de São Cristóvão (RJ). Fernanda Ribeiro, gerente de produtos da Iconic, diz que, até a entrada em vigor da Norma IMO 2020, a empresa tinha uma concentração de produtos de TBN 40 e 70. A linha foi crescendo com mudanças de tecnologia em produtos já existentes e lançamento de novos produtos.
“A Iconic tem um portfólio de cerca de 900 produtos. A linha de lubrificantes, vai de TBN 20 a TBN 140, mas a concentração de vendas está em TBN 40. O Taro Ultra 20, é indicado para o combustível Ultra Sulfur Fuel Oil (óleo combustível de baixíssimo teor de enxofre), foi um dos lançamentos. Recentemente, lançamos o Taro Ultra Advanced 40, voltado a um novo modelo de motor na MAN. Estamos acompanhando os avanços das próprias montadoras”, destaca a gerente de produtos da Iconic.
A empresa também está atenta à pesquisa e desenvolvimento de novas rotas de combustíveis do futuro: incluindo combustíveis alternativos, do etanol à amônia, acompanhados no Centro de Tecnologia da Chevron, na Bélgica.
Luís Augusto Rino, gerente comercial da Iconic, diz que o crescimento do mercado de lubrificantes tem uma correlação direta com a expansão do Produto Interno Bruto (PIB), que tem crescido 2% ao ano. Na área operacional, a logística é desafiadora, porque há uma janela de tempo crítica para a entrega do lubrificante ao navio, que, quando está parado, tem o custo de demurrage (taxa de sobre-estadia).
“A própria infraestrutura dos portos espalhados pelo país inteiro é outro desafio. Em alguns, temos de fazer o abastecimento por barcaças. Para alguns navios, conseguimos fazer a entrega a granel, para outros em tambores de 200 litros ou IBC (contêiner) de 1000 litros, demandando guindaste portuário, caminhão com plataforma elevatória e mão de obra especializada para movimentar essa carga”, enumera Rino.
Na Moove, multinacional responsável pela produção e pela distribuição de lubrificantes Mobil™ no Brasil, a preparação para o crescimento futuro baseia-se na convergência entre produtos de última geração e inteligência de engenharia. Leonardo Soares, gerente comercial de indústria da Moove, diz que a estratégia foi desenhada em etapas cruciais, incluindo avaliação de requisitos técnicos e cadastro detalhado de equipamentos a bordo, a entrega de um portfólio otimizado de produtos de alta performance, monitoramento constante e análises de óleo preditivas, e a comunicação frequente com nossos clientes para avaliações e planejamento de ações.
Ele observa que, de acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), em 2024, o mercado brasileiro de lubrificantes cresceu 2,3%, atingindo 1.531.745 metros cúbicos, num recorde histórico de vendas, levando o Brasil à 5ª posição no mercado mundial, atrás apenas de China, Estados Unidos, Índia e Japão. No segmento marítimo especificamente, os sinais são positivos. O setor naval brasileiro aplicou mais de R$ 30 bilhões em investimentos em 2024 e aprovou R$ 22 bilhões para 2025, segundo o Fundo da Marinha Mercante (FMM).
“A Moove oferece mais de 20 serviços técnicos especializados para a indústria de óleo e gás. Isso garante que os armadores locais e estrangeiros encontrem no Brasil não apenas o produto na quantidade certa, mas o suporte de engenharia necessário para manter as operações seguras e em conformidade regulatória. Estamos prontos para absorver o crescimento do mercado, assegurando que cada nova embarcação opere com a máxima eficiência operacional e o menor impacto ambiental possível”, ressalta Soares.
Ele observa que as novas diretrizes internacionais, especialmente focadas na descarbonização (como o IMO Net-Zero Framework), trouxeram duas exigências fundamentais para o segmento de lubrificantes: eficiência energética para reduzir o consumo de combustível e compatibilidade com novas tecnologias.
“No horizonte de longo prazo, a IMO estipulou como meta uma redução de 11% na intensidade de carbono até 2026, 40% em 2030 e 70% em 2050, com meta de reduções absolutas de emissões de 50% até 2050. A marca Mobil™ já conta com um portfólio completo de produtos, incluindo a linha AWARE biodegradável, com proteção aos equipamentos que operam nas condições mais severas. Os produtos são especificamente formulados para estender o intervalo de troca de óleo nos equipamentos e minimizar os tempos de parada não programados, reduzindo os custos de manutenção ao mesmo tempo em que atendem e às principais regulamentações internacionais”, diz Soares.
Ele destaca que o mercado marítimo vive um momento de transição tecnológica e regulatória sem precedentes. A principal incerteza está relacionada à velocidade com que ocorrerá a adoção de combustíveis alternativos, como metanol, amônia, biocombustíveis e, futuramente, hidrogênio, uma vez que ainda não existe uma solução dominante para toda a indústria. Essa indefinição faz com que armadores, fabricantes de motores e fornecedores de lubrificantes precisem desenvolver soluções flexíveis, capazes de atender a diferentes tecnologias de propulsão e perfis operacionais.
“Outro ponto importante é a evolução das regulamentações ambientais. As metas estabelecidas pela IMO são claras, mas sua implementação ocorrerá de forma gradual e poderá variar entre diferentes regiões do mundo, exigindo constantes atualizações tecnológica e operacional por parte de toda a cadeia. Além disso, fatores geopolíticos, volatilidade dos preços de combustíveis e desafios logísticos globais continuam influenciando diretamente os custos operacionais da navegação e as estratégias de manutenção das embarcações”, completa Soares.
Ele considera as perspectivas bastante positivas, mas acredita que o crescimento do setor não será medido apenas pelo volume. O mercado caminha para uma maior valorização de produtos de alta performance e de serviços técnicos especializados, como monitoramento da condição do óleo, análises preditivas e suporte de engenharia, capazes de aumentar a confiabilidade dos equipamentos e reduzir o custo total de operação das embarcações.
“Quanto à logística, ainda existem desafios relacionados à disponibilidade de produtos em portos secundários, à sincronização entre operações portuárias e às entregas just-in-time. O armador espera encontrar o mesmo padrão de atendimento em qualquer porto onde sua embarcação opere. Isso exige dos fornecedores uma cadeia logística robusta, estoque estrategicamente distribuído, parceiros locais qualificados e elevada capacidade de coordenação operacional”, destaca Soares.
Thiago Veiga, gerente de Desenvolvimento Técnico de Produtos da Vibra, diz que a agenda regulatória internacional tem transformado, de forma profunda, o desenvolvimento de lubrificantes marítimos, exigindo da indústria soluções mais robustas e adaptadas a um novo regime de combustão dos motores. As metas da IMO estabelecem que o transporte marítimo deve alcançar emissões líquidas zero de gases de efeito estufa até, ou próximo de, 2050, conforme a Estratégia de GEE revisada em 2023, com pontos indicativos também para 2030 e 2040. Isso implica uma transição gradual para combustíveis de baixo ou zero carbono e para soluções capazes de reduzir a intensidade de carbono no ciclo de vida da energia utilizada a bordo.
“Tradicionalmente, uma das funções-chave do óleo de motor e, em especial, dos óleos de cilindro em grandes motores marítimos de dois tempos é a neutralização dos ácidos gerados na combustão. Quanto maior o teor de enxofre no combustível, maior a necessidade de basicidade do óleo (TBN) para neutralizar esses compostos. Com a adoção de combustíveis de baixo teor de enxofre a partir de 2020, foi necessário reduzir a reserva alcalina (TBN) dos lubrificantes em aplicações que passaram a operar com VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ou outros combustíveis de menor teor de enxofre, sem perder controle de limpeza, desgaste e depósitos. Para alcançar menor TBN e, ao mesmo tempo, manter a detergência e o controle de depósitos, parâmetros essenciais para a limpeza e proteção dos motores, foram necessárias novas formulações, já disponíveis no mercado, capazes de atender a essas exigências”, explica Veiga.
Ele diz que as transições regulatória e energética do setor marítimo têm impulsionado uma verdadeira evolução tecnológica no portfólio de lubrificantes. A Vibra Energia lançou, em seu portfólio, o Marbrax CID 54 AP, desenvolvido especificamente para combustíveis adequados à IMO 2020, aplicado na lubrificação de cilindros de grandes motores marítimos de dois tempos. Sua formulação foi especialmente projetada para reduzir a formação de depósitos no motor, em especial o carbonato de cálcio, que pode se depositar quando se utilizam lubrificantes com maior reserva alcalina em conjunto com combustíveis de baixo teor de enxofre.
“O segmento marítimo está em constante transformação. A principal incerteza hoje está na definição do combustível do futuro. Diferentes rotas tecnológicas competem entre si: GNL, metanol, amônia, hidrogênio e biocombustíveis. E ainda não há consenso sobre qual delas será dominante. Na prática, é provável que o setor conviva, por muitos anos, com uma matriz plural, variando conforme tipo de embarcação, rota, disponibilidade de infraestrutura, custo e regulação aplicável. Essa indefinição impacta diretamente o desenvolvimento de motores, a infraestrutura e, naturalmente, os lubrificantes”, analisa o gerente da Vibra.
Na avaliação dele, são inúmeros desafios. As metas globais de descarbonização tendem a se tornar cada vez mais rigorosas. E há desafios relacionados à escala e ao custo dos combustíveis alternativos, à disponibilidade de infraestrutura, à certificação da origem e da intensidade de carbono dos combustíveis, e à complexidade operacional de uma frota cada vez mais diversa do ponto de vista tecnológico.
“Independentemente de qual venha a ser o combustível predominante, o papel do lubrificante permanecerá constante: proteger e lubrificar o motor. Nesse contexto, a equipe técnica de Pesquisa e Desenvolvimento da Vibra Energia acompanha continuamente as principais regulamentações e especificações do setor, com o objetivo de garantir um portfólio completo, alinhado aos mais recentes avanços da indústria marítima”, ressalta Veiga.
No caso do Brasil, o uso de biocombustíveis e suas misturas conta com forte incentivo da política nacional, podendo se tornar uma realidade de médio prazo para o mercado marítimo brasileiro. O potencial uso de biocombustíveis nesse setor exige o acompanhamento tecnológico dos lubrificantes frente às novas condições de severidade operacional.
“O mercado brasileiro de lubrificantes, como um todo, apresentou recuperação. No segmento marítimo, o crescimento foi puxado pelo aumento da movimentação de cargas nos portos, pela expansão da cabotagem (impulsionada pelo programa BR do Mar), pelo crescimento da produção offshore e pela maior circulação de embarcações de apoio marítimo e navios mercantes. O país possui uma cadeia consolidada, principalmente nas regiões Sul e Sudeste, com infraestrutura apropriada e bem localizada para o atendimento das necessidades do setor ao longo de toda a costa. A capacidade existe, mas o atendimento competitivo depende de disponibilidade regional, planejamento logístico, armazenagem adequada, qualidade de produto e suporte técnico próximo das operações”, analisa Veiga.
Fonte: Portos e Navios.