Portos: A configuração deve ficar pronta no fim de outubro e precisa receber aprovação da Codesp e do CAP.

O Porto de Santos está finalizando seu novo plano diretor, instrumento que definirá no detalhe a vocação de cada área do complexo até 2024 e incluirá uma região quase do tamanho da atual, de 7,8 milhões de metros quadrados. Em termos do perfil de cargas, pouco mudará – o porto paulista continuará destinado à movimentação de contêiner, granéis sólidos e líquidos, e terá regiões destacadas ao múltiplo uso, sendo algumas para apoio das plataformas offshore – a exploração comercial de óleo e gás na Bacia de Santos começa no próximo mês.

Mas o porto do futuro guardará, de saída, uma diferença essencial em relação ao modelo atual: será ancorado na lógica do ganho de escala, com grandes instalações para reduzir o custo de operação, conforme determina o Decreto 6.620/08, considerado o novo marco regulatório do setor.

O objetivo é evitar a colcha de retalhos feita por pequenos terminais que provocam a fuga dos armadores

A escala do negócio portuário não é decisão do porto, é de mercado. E o que garante a escala é o papel do governo no disciplinamento do negócio, evitando a competição entre uma série de pequenos terminais que não tenham escala nem eficiência, afirma o ministro dos Portos, Pedro Brito.

A configuração do novo plano diretor ainda está sendo esquadrinhada, devendo ficar pronta no fim de outubro. Precisa passar por instâncias na própria administração portuária – a Codesp – e pelo crivo do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), portanto, pode sofrer alterações.

Uma vez aprovado, o modelo será levado a cabo de duas maneiras, adianta o presidente da Codesp, José Roberto Serra: por meio do reordenamento da estrutura já existente ao final dos contratos de arrendamento; e pela ampliação da atual fronteira, com a incorporação da região conhecida como Barnabé Bagres, que quase dobrará o tamanho do complexo.

O objetivo do novo plano diretor do porto, conta Serra, é evitar a colcha de retalhos costurada por pequenos terminais que, sem viabilidade de berços e área de armazenagem, mais afugentariam do que atrairiam cargas e armadores a Santos. Os armadores vêm apostando em navios cada vez maiores e têm no radar a perspectiva do aprofundamento do porto para 15 metros, obra que ficará pronta em 2011.

O terminal que recebia um navio cheio de no máximo 4.800 Teus (contêiner de 20 pés) poderá operar o dobro por embarcação. Isso é eficiência na veia e muda a lógica da navegação, pois, com a dragagem, Santos se firmará como porto concentrador, afirma o ministro Brito.

O armador Maersk Line, um dos mais importantes, por exemplo, está construindo uma nova classe de porta-contêineres para fazer as rotas América do Sul-Ásia e América do Sul-Europa. Denominada Sammax (Sam, de South America e max de maximum), a família de 16 embarcações com capacidade para 7.450 Teus será a maior a atracar nos portos da região.

No que diz respeito à mudança na vocação das áreas, há a possibilidade de, findos os atuais contratos, os terrenos serem agregados para escoar outros tipos de cargas, dependendo da localização. Um dos problemas é que em alguns casos não há sincronia nos tempos de finalização dos arrendamentos.

A solução, diz Serra, é licitar a primeira área cujo contrato expirar e integrar, eventualmente por aditamentos, os demais terrenos à medida que os prazos de exploração terminarem. Vamos honrar os contratos até o final, porém, é prerrogativa nossa futuramente prorrogá-los ou não, mesmo que haja essa previsão. Os contratos terminam e passam a integrar um novo conceito dentro de uma lógica em que a previsão de crescimento do porto fala bem alto, diz Serra.

Integram o conceito de megaterminais dois empreendimentos em desenvolvimento: Embraport e BTP

No caso da região conhecida como Outeirinhos e que concentra terminais de granéis sólidos, por exemplo, o presidente da Codesp defende a integração dos contratos da Cosan e do Teaçu (sócios na Rumo Logística). Hoje, ambas são donas de diversas áreas e armazéns separados por arruamentos, o que o novo plano diretor tentará eliminar.

A revisão do chamado Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto tem como base o estudo do Banco Interamericano de Desenvolvimento de que, até 2024, o complexo santista triplicará a movimentação atual, chegando a 230 milhões de toneladas anuais.

No contêiner, deve ocorrer a mesma coisa. A projeção é que o aumento do volume seja de 200% em 14 anos, com a demanda chegando a 9 milhões de Teus. Assim, com a dragagem de aprofundamento finalizada, o futuro de Santos aponta para instalações de cais linear, capazes de receber navios pós-panamax operando a plena capacidade e reduzindo o custo por unidade movimentada no local.

Um metro adicional de calado do navio pode significar, dependendo do porte da embarcação, entre 300 a 600 contêineres a mais, calcula o diretor da Libra Terminais, Roberto Lopes, cuja empresa opera terminais marítimos (T-35 e T-37) e de retroárea (T-33 e T-34) e tem planos de integrá-los. Assim a empresa poderia oferecer berços de atracação contínuos, aumentando a produtividade com equipamentos de última geração.

O Tecon, terminal de contêineres em Guarujá operado pela Santos Brasil, foi o primeiro a se preparar para a nova ordem que a dragagem estabelecerá. Desde 2008 investiu R$ 285 milhões na aquisição de uma nova frota de equipamentos super pós-panamax e recentemente finalizou a ampliação da área – o novo berço de atracação já opera com 14 metros, podendo receber navios com até 13,3 metros de calado, o atual limite de Santos. Hoje, o Tecon Santos tem 596 mil metros quadrados e 980 metros de cais contínuo, respondendo por aproximadamente 70% da oferta anual de movimentação de carga conteinerizada do porto.

Integram esse novo conceito de megaterminais outros dois empreendimentos em fase de desenvolvimento: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP) – este terá capacidade para 2,2 milhões de Teus e 1,2 milhão de toneladas de líquidos. A tendência de terminais desse porte é mundial para portos que têm esse volume de cargas. Iniciativas como a dragagem e o alargamento do canal de navegação deram aos investidores a garantia de que poderiam começar a pensar o conceito de porto concentrador, afirma o diretor-geral da BTP, Henry Robinson.

Outra provável novidade do novo plano diretor do porto santista é a reserva de áreas públicas para movimentação de cargas. Atualmente, a Codesp tem alguns berços públicos, mas não dispõe de retroárea. Nessa hipótese, a estatal passaria a ser a fiel depositária da área.

A alternativa é uma das estudadas para a área do Saboó, onde há terminais pendurados em contratos firmados antes da Lei 8.630/93, que estabeleceu prazo máximo de concessão por 50 anos. Outra possibilidade para o Saboó é aditar a um contrato-míe áreas cujas concessões estão prestes a expirar, seguindo o preceito do ganho de escala. Essa possibilidade vai exatamente ao encontro do Decreto 6.620/08, finaliza Serra.