Empresas querem investir no segmento, que pode gerar economia de R$ 3,7 bi por ano, mas governo não vê
prioridade.

São Francisco. Rio é o único do Nordeste entre as prioridades do governo, mas o temor de concorrência com rodovias e ferrovias cria problemas ao avanço da nevegação de cargas.

O desenvolvimento das hidrovias no Brasil está em uma encruzilhada. Empresários se interessam em investir
no setor e planejam aumento expressivo de seu uso, o que poderia eliminar pelo menos 450 mil viagens de
grandes caminhões nas congestionadas estradas brasileiras em 2016. Para empresários e especialistas em logística, os rios são ótimas alternativas para escoamento, sobretudo, da alta produção de grãos.

Mas o governo afirma que o segmento não é prioritário e prefere focar na construção de ferrovias – algumas seguem o trajeto de rios que poderiam ser navegáveis com obras de eclusas (espécie de elevador para barcos em rios com desníveis) e dragagens.

Se fizer a opção pelos rios, dizem os especialistas, o país deixaria de desperdiçar, no mínimo, R$ 3,7 bilhões
por ano com uma logística mais eficiente, barata e ecologicamente correta. Mas, mesmo com o Brasil
atrasado décadas na comparação com outros países, autoridades do setor veem as hidrovias como
auxiliares:

– Hidrovia não é uma solução estrutural para o transporte brasileiro, não temos um rio como o Mississippi. No Brasil as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta – diz Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelo novo modelo de transportes do país.

Ainda que a hidrovia não seja o foco, o governo estuda uma inédita concessão à iniciativa privada, para tornar
o Rio Tocantins navegável. Segundo Figueiredo, o projeto está em elaboração e deve ser concluído até o fim

Ainda que a hidrovia não seja o foco, o governo estuda uma inédita concessão à iniciativa privada, para tornar
o Rio Tocantins navegável. Segundo Figueiredo, o projeto está em elaboração e deve ser concluído até o fim do ano.

A proposta é criar uma concessão administrativa. Ou seja, em vez de cobrar pedágio das barcaças, a
empresa privada assume obras e faz a manutenção da hidrovia. Em contrapartida, recebe pagamento do
governo pelo trabalho executado.

Este projeto, piloto, poderá incentivar soluções parecidas para as demais hidrovias consideradas pelo
governo, nos rios Madeira/Amazonas (Norte), Tietê-Paraná (Sudeste/Paraná), Lagoa dos Patos (RS), São
Francisco (Nordeste) e Tapajós, entre Miritituba e Santarém, no Pará.

Mas Figueiredo não dá muitas esperanças a quem imagina um programa mais ousado, como a ampliação da hidrovia do Tapajós até o Mato Grosso, o maior produtor nacional de grãos.

– Temos que ver o custo-benefício. No caso, já planejamos uma ferrovia entre Cuiabá e Santarém – afirma, lembrando que o governo ainda tem dificuldades de incluir as obras das eclusas em hidrelétricas futuras. – O custo destas eclusas não pode entrar no total da hidrelétrica, que é a base da tarifa da energia. Estamos
conversando com a EPE (Empresa de Planejamento Energético), mas ainda não temos uma solução.

Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, lembra que se o Brasil optasse pelos rios, a economia com uma logística mais barata e eficiente chegaria a R$ 3,7 bilhões por ano, considerando-se apenas o Tocantins (R$ 1,7 bilhão) e o Jurena-Tapajós (R$ 2 bilhões). Para isso, seriam necessários R$ 9 bilhões em investimentos, incluindo as eclusas das novas hidrelétricas, para que estes rios fossem navegáveis até o Mato Grosso.

Mas fontes do setor e do governo alertam que a possível concorrência entre modais – benéfica para os usuários do transporte – é um dos pontos que sempre atravanca as hidrovias. No caso das hidrovias amazônicas, há quem tema perda de competitividade da ferrovia Norte-Sul e do prolongamento da estrada de ferro da ALL até Rondonópolis (MT).

Por isso, a eclusa de Tucurí, em Tocantins, quase não foi usada, mesmo após de ser concluída com 20 anos
de obra e custo de R$ 1 bilhão. O rio não está navegável o ano todo pela necessidade de um derrocamento
(espécie de dragagem), o Pedral do Lourenço, que custa R$ 600 milhões.

-Os governos sempre optaram por um modal, em vez de investir em vários, criar uma rede de transporte. Não
haverá competição: as hidrovias serão fundamentais para produtos de baixo valor agregado e com prazo de
transporte, como as commodities (produtos básicos com preço global, como minérios e soja), as ferrovias
serão para bens de médio valor agregado e as rodovias, para cargas regionais, urgentes e produtos
refrigerados, por exemplo – diz Pavan.

O especialista conta que foi procurado por grupos holandeses e noruegueses, além de brasileiros,
interessados no setor.

Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), vê retrocesso:
– Estamos andando para trás. Há 50 anos o Rio Grande do Sul tinha 1.200 km de hidrovias, hoje são apenas
800 km, porque uma dragagem de um trecho de míseros 1.500 metros está atravancada há 12 anos pelo
governo estadual. Manteli também afasta o risco de concorrência entre modais:

– O Mississippi, por exemplo, é gerido por agência mista e incentiva a criação de empresas e de cargas.
Assim, não rouba a carga de outros meios, a carga é nova.

O superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto
Tokarski, é otimista. Diz que a iniciativa privada faz sua parte e o transporte de soja vai crescer:

– Em 2016, o Madeira pode levar 4,5 milhões de toneladas de soja, contra 3 milhões deste ano. O Tapajós, a partir de Miritituba, e o Tocantins, poderão chegar a 3 milhões e 6 milhões de toneladas, respectivamente.

No Tietê, o avanço esperado é de 6 milhões de toneladas para 12 milhões. No total, a carga desses quatro rios passará dos nove milhões de toneladas para 25,5 milhões até 2016. Serão menos 450 mil caminhões
com 37 toneladas de soja cada um nas estradas.