As novas concessões e renovações antecipadas das ferrovias estão entre os principais projetos logísticos da atual gestão do governo federal. Além de ter o objetivo de ampliar a capacidade de movimentação de cargas no país, o governo busca a redução da emissão de carbono pela queima de combustível, retirando carga das rodovias e transferindo para o modal ferroviário. Mas para garantir a eficiência logística no país, as ferrovias precisam dos portos para estabelecer uma conexão intermodal. Assim, a ampliação da malha ferroviária deve considerar também a construção de acessos aos portos, bem como melhorias nessas conexões, a fim de evitar gargalos na chegada da carga ao porto.
Com as renovações antecipadas da Rumo e da MRS, duas das empresas que operaram ferrovias até o Porto de Santos, a Santos Port Authority (SPA) vai licitar a malha interna do porto, objetivando melhorias em operação, gestão e manutenção. A companhia busca investimentos de aproximadamente R$ 2 bilhões, que serão necessários à ampliação da capacidade, em vista do aumento de demanda previsto para um curto prazo, assim como para o crescimento da capacidade no contexto das renovações antecipadas.
No dia 10 de fevereiro último, a SPA realizou audiência pública sobre o novo modelo de exploração da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS). Segundo a companhia, conforme consta no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto, está previsto aumento de 91% na movimentação ferroviária, atingindo 86 milhões de toneladas em 2040.
A Rumo afirma que com a modernização da Malha Paulista, operada por ela, fruto das obras vinculadas à renovação da concessão, é imprescindível o aumento nos investimentos de acesso ferroviário ao porto. A empresa conta que já vem realizando projetos nesse sentido, que envolvem pera ferroviária para otimizar a movimentação dos vagões. Além de novos pátios de estacionamento para organização do fluxo de abastecimento de trens aos terminais e melhorias na infraestrutura dos terminais portuários já existentes. Encontra-se em fase de construção a remodelação do corredor de exportação, o adensamento do pátio do Macuco e a terceira linha do Paquetá, todos com conclusão prevista ainda para este ano.
De acordo com a empresa, o histórico de movimentação ferroviária no porto paulista mostra que de 2001 a 2016 o volume subiu ao ritmo médio de cerca de 1,5 milhão de toneladas ao ano. Mas já a partir de 2018 e atualmente com as obras vinculadas à renovação da concessão, a projeção é de crescer o volume em 7,5 milhões por ano, até alcançar um total de 75 milhões de toneladas anuais. A Rumo destaca que atualmente as cargas que chegam ao cais paulista são movimentadas 70% pelas rodovias e 30% por ferrovia. O objetivo é inverter esse percentual.
Por meio das Malhas Paulista e Norte, a Rumo opera um dos principais corredores de exportação do agronegócio do país. Essas duas malhas conectam a cadeia produtiva do Centro-Oeste ao Porto de Santos. Com as obras previstas a partir da prorrogação do contrato, haverá expansão de capacidade de 35 milhões para 75 milhões de toneladas por ano até 2025. A Malha Paulista movimenta soja, farelo de soja, milho e açúcar, além de combustíveis, fertilizantes, celulose e contêineres.
Durante uma live sobre balanço e investimentos realizada em fevereiro, o gerente-geral de relações institucionais da MRS, José Roberto Lourenço, lembrou que ao longo dos anos as operadoras ferroviárias investiram na malha fora do Porto de Santos, restando o gargalo na ferrovia interna do complexo portuário. Com a renovação do contrato de concessão por mais 35 anos, a MRS pretende dobrar o volume transportado até o porto, chegando em 2056 a 110 milhões de toneladas. Lourenço destaca que a FIPS vai ser importante para receber esse crescimento e diz ter sido acertada a decisão da autoridade portuária de priorizar os acessos ferroviários.
O volume de carga movimentada no porto por ferrovia operada pela empresa chegou a mais de 48 milhões de toneladas em 2019. A movimentação abrangeu um conjunto de cargas variadas, indo de produtos industrializados em contêineres a produtos químicos, granéis agrícolas, açúcar e celulose, entre outros.
Sendo uma empresa que oferece diferentes serviços logísticos, as cargas da MRS são captadas em diversas regiões e em ambos os fluxos. Como exemplo, a companhia citou o fluxo logístico para cargas agrícolas que saem de Goiás, passam pela hidrovia Tietê-Paraná e seguem nos trens da MRS de Pederneiras até o Porto de Santos. Outro exemplo de fluxo logístico são as TVs que saem da Zona Franca de Manaus e chegam, via cabotagem, para serem distribuídas no interior de São Paulo, via Porto de Santos.
A MRS também opera ferrovia até os portos de Itaguaí (RJ) e Rio de Janeiro. O primeiro recebe trens de minério de ferro, principalmente. Já no segundo, as principais cargas movimentadas são produtos industrializados em contêineres, ferro-gusa e insumos para a construção civil, entre outros.
Para a gestão da ferrovia interna do Porto de Santos, a modelagem proposta consolida práticas que já são adotadas no modelo atual, como a gestão cooperativa entre as operadoras ferroviárias que acessam o porto, bem como o rateio de custos operacionais e de capital. Além disso, prevê a possibilidade de outras operadoras ferroviárias ingressarem na Sociedade de Propósito Específico (SPE), por meio de chamamento público periódico a cada dois anos.
A expectativa é que a publicação do Edital de Chamamento Público para identificação de operadoras ferroviárias interessadas em ingressar na SPE, responsável pela gestão, operação, manutenção e expansão da ferrovia interna, ocorra em dezembro deste ano. Celebrado o contrato, a SPE deverá realizar os investimentos mínimos previstos no plano de investimentos necessários para ampliar a capacidade de movimentação de cargas no porto pelo modal.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2020 os terminais do Porto de Santos movimentaram cerca de 50 milhões de toneladas de carga via modal ferroviário. Cerca de 90% do total levado aos terminais foram granéis sólidos vegetais. Os fardos de celulose corresponderam a 7% e a movimentação de contêineres, cheios e vazios, respondeu por cerca de 3% do total.
Já no sentido contrário, foram descarregadas dos navios para as ferrovias cerca de quatro milhões de toneladas de cargas, a maior parte de granéis sólidos minerais, como fertilizantes e enxofre, representando cerca de 86% do total. A movimentação de contêineres com origem nos terminais de Santos respondeu pelos 14% restantes.
A maior parte dos grãos transportados pela ferrovia até o porto, cerca de 70% teve origem no estado do Mato Grosso, seguido de Minas Gerais, com cerca de 20%, e Mato Grosso do Sul, com 7%. Menos de 5% se originam nos estados de São Paulo e Goiás. O açúcar, por sua vez, teve origem em São Paulo (96%) e o restante em Minas. No caso da celulose, 73% são provenientes do Mato Grosso do Sul e 7% são produzidos em São Paulo.
Outra empresa que também atua no Porto de Santos é a VLI. A conexão da ferrovia com os portos da região Sudeste se dá por intermédio da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), que tem como principal vocação a movimentação de carga geral. Na Baixada Santista, a FCA conecta-se ao Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam). O embarque de cargas realizado pelo terminal é o desfecho de uma cadeia logística criada pela VLI para o escoamento de granéis agrícolas. Os terminais integradores de Guará (açúcar) e Uberaba (grãos e açúcar) recebem e encaminham para o Tiplam, via FCA, a safra das principais regiões produtoras do país, como os estados do Mato Grosso, Goiás, São Paulo e Minas Gerais.
A VLI também atua no Porto de Itaqui (MA) por intermédio do Terminal Portuário São Luís, conectado à malha ferroviária via corredor Centro-Norte, que compreende trechos da FNS e Estrada de Ferro Carajás (EFC). O corredor possibilita o escoamento da produção de grãos do Matopiba e região do Mato Grosso, Pará e Goiás. O Terminal Portuário de São Luís detém vantagem competitiva pela localização estratégica, próxima da rota com a Europa e os Estados Unidos. O terminal movimenta grãos como soja e milho, além de ferro-gusa e manganês.
Ainda no Nordeste, por meio do Corredor Minas-Bahia, da FCA, a VLI realiza fluxos com destino ao Porto de Aratu (BA), com destaque para o transbordo de minério de ferro. E também com destino ao Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB), localizado em Barra dos Coqueiros (SE), próximo a Aracaju. Trata-se do único terminal portuário em Sergipe. O TMIB movimenta granéis sólidos, líquidos, grãos e faz operação offshore.
Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Fernando Paes, o programa de renovações antecipadas das ferrovias tem se mostrado o mais exitoso das últimas décadas. Ele lembra que a Rumo é a concessionária mais à frente no programa, com o maior número de contratos.
Além da Malha Paulista, a empresa tem o contrato da Malha Central (Ferrovia Norte-Sul – Tramo Central e Extensão Sul), que se encontra em fase pré-operacional, com obras em estágio avançado. Os pátios de cruzamento (que liga Malha Paulista à Central) e pontes ferroviárias já estão concluídos. O início das operações ocorreu oficialmente em 4 de março com início da operação de carregamento no terminal ferroviário da cidade de São Simão (GO). Há uma demanda prevista de 12,9 milhões de toneladas até 2025, sendo 6,3 milhões somente em granéis sólidos agrícolas.
De acordo com a Rumo, além de trazer benefícios ao agronegócio e ao fluxo de exportação via Porto de Santos, o novo trecho deve contribuir para a indústria, atendendo às operações de importação e do mercado interno. A Malha Central também conta com três projetos de terminais: dois no estado de Goiás, vocacionados para movimentar grãos e farelo, e o terceiro, em Iturama (MG), voltado à movimentação de açúcar. A empresa frisa que outras regiões ao longo da ferrovia também apresentam potencial de carga para receber novos terminais de transbordo, como é caso da cidade de Anápolis (GO), o norte de Goiás e o sul do Tocantins. Anápolis deverá receber, até 2022, um terminal de grãos administrado por um parceiro da companhia.
Os projetos somados de todas as concessionárias em processo de renovação antecipada, segundo Paes, totalizam mais de R$ 30 bilhões. Segundo ele, oferecem condições de mudar a matriz de transporte de carga do Brasil de maneira consistente e dar um salto dos atuais 15% para quase 30% nos próximos cinco anos.
Ele diz que esse salto ocorrerá em razão dos investimentos que serão feitos nas malhas concedidas, bem como com esforços para aumentar a capacidade dos acessos ferroviários aos portos. Outro aspecto que pode aumentar a capacidade ferroviária, segundo ele, foi a edição da Lei 13.448/2017, chancelada tanto pelo Supremo Tribunal Federal (STF) quanto pelo Tribunal de Contas da União (TCU) — o investimento cruzado. A Vale foi a primeira ferrovia a utilizar esse novo instrumento, com a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico).
Paes ressalta que a Fico nasce como uma ferrovia que tem demanda futura de 13 milhões de toneladas em 2025. E isso tornará sua concessão muito atraente. Sem contar que existe um projeto de expandir a Fico para além da cidade de Água Boa (MT), o que, para ele, tende a aumentar ainda mais a atratividade. De acordo com o Ministério da Infraestrutura, a expectativa é que a Fico escoe a produção de grãos da região do Centro-Oeste, umas das maiores produtoras de soja do país, em direção aos principais portos. A pasta afirma que também pretende reduzir o percurso e o custo do transporte marítimo de grãos e minérios exportados para os portos do Oceano Atlântico, Europa, Oriente Médio e Ásia.
O primeiro tramo da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), ligando Caetité (BA) a Ilhéus (BA), que também será licitado, pode se tornar mais um projeto da mesma forma concorrido, na avaliação de Paes. Com a ferrovia, o escoamento das cargas será feito por meio do Complexo Portuário Porto Sul, localizado na região de Aritágua, no município de Ilhéus. Segundo o ministério, o objetivo do empreendimento é viabilizar o escoamento da produção de minério de ferro produzido na região de Caetité, através do Porto Sul. Está previsto também o transporte de granéis agrícolas, líquidos e carga geral. A previsão de movimentação de cargas é de 33,8 milhões de tonelada em 2054.
Outra obra ferroviária importante é o da Transnordestina (Malha II). As obras dessa malha foram retomadas em setembro de 2019. A pasta pontua que, embora a concessionária esteja apresentando dificuldade em cumprir seu próprio cronograma de obras, ela vem investindo na construção dos ramais Ceará e Piauí com capital próprio, integralmente privado. O ministério ressalta que vem acompanhando as obras, mas que por ser uma ferrovia concedida a construção é de responsabilidade da concessionária. Isso significa que, contratualmente, ela é responsável por atender às determinações do TCU para que possam ser liberados recursos públicos, conforme o Acordo de Investimentos.
Um dos principais beneficiados com as obras da Malha II da Transnordestina é o Porto de Suape (PE). O diretor de planejamento e gestão do porto, Francisco Martins, pontua que este é o parceiro dos sonhos para a Transnordestina, ao mesmo tempo em que a ferrovia também é um importante componente da malha de conectividade de Suape. Ele informa que o governo de Pernambuco, por meio da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e o porto, tem trabalhado muito como facilitador para a retomada imediata das obras da ferrovia. Além disso, ele afirma que a autoridade portuária também mantém articulação direta com grupos de investidores que enxergam a destacada posição de Suape como ponto de transição do modal ferroviário para o marítimo.
A Transnordestina parte do estado do Piauí e cruza Pernambuco até o Porto de Suape, cortando os polos geradores de cargas como grãos da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), minério de ferro do Piauí, fruticultura irrigada de Petrolina/Juazeiro e gesso da Araripe (CE). Todas essas cargas seriam escoadas por Suape. Ele estima que apenas de minério de ferro serão movimentadas 16 milhões de toneladas anuais pela ferrovia até o porto. O polo gesseiro produz 95% de todo o gesso consumido no Brasil.
Martins ressalta que o modal ferroviário é um gerador de novas cargas que, atualmente, não são movimentadas pelo porto, como minério, gesso e frutas do Vale do São Francisco. Esta última tem baixa representatividade no volume de carga conteinerizada em Suape.
Já pelo modal rodoviário atualmente são movimentadas, principalmente, cargas conteinerizadas tanto para embarcarem em Suape quanto aquelas desembarcadas e direcionadas ao mercado regional. Essas cargas são combustíveis e gás de cozinha, cargas de movimentação direta como o clínquer e cargas especiais como pás eólicas. Ao todo, em 2020, foram movimentadas quase 9,5 milhões de toneladas.
Conforme explica Martins, o sistema da Malha II da Transnordestina foi concebido inicialmente para conectar os geradores de cargas até Suape (PE), mas depois foi ampliado para o Porto de Pecém (CE) com o chamado “L invertido”. Assim, segundo o gerente de negócios portuários do complexo do Pecém, Raul Viana, a Malha II da ferrovia é fundamental para o estado do Ceará e está entre os eixos estruturantes de desenvolvimento da região. O porto estima um elevado impacto nas cargas movimentadas, principalmente granéis sólidos, como minério de ferro, grãos milho e soja. “Estamos aguardando a conclusão da obra com as melhores expectativas”, frisa.
A maior parte dos granéis sólidos movimentados hoje por Pecém é no sentido de importação. Desse modo, o impacto positivo causado pela ferrovia será no aumento expressivo de commodities na exportação, podendo chegar a duplicar os números de movimentação do porto.
Portanto, Viana pontua que o objetivo da Transnordestina é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região, integrando o estado do Ceará à região do Matopiba, com uma moderna logística que una uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo com capacidade para receber navios de grande porte.
O minério de ferro, a soja, o milho e o algodão podem se transformar nas cargas-âncora da ferrovia, que tornarão o empreendimento sustentável e gerador de divisas para todos os entes federativos envolvidos no projeto. Viana cita, como algumas das vantagens da ferrovia, o desenvolvimento regional equilibrado no Nordeste; a melhoria do meio ambiente com o uso intensivo de um meio de transporte menos poluente; e a geração de impostos, o que dá meios aos governos locais de investir mais em educação, saúde e melhorias sociais.
O porto já dispõe de acesso ferroviário. Por este modal, atualmente as principais cargas movimentadas são produtos siderúrgicos e cereais, como arroz. Os primeiros sendo importados da Ásia. Já o arroz tem origem especialmente da região Sul do país, por meio do transporte de cabotagem.
O Ministério da Infraestrutura informa que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concluiu seu processo de apuração sobre a caducidade da Transnordestina, Malhas I e II. Atualmente, esses processos estão em análise na pasta. O ministério afirma que não está em discussão um novo leilão para a ferrovia.
Mesmo estando entre os principais portos no quesito de movimentação de contêineres, o Porto de Itajaí (SC) ainda não tem acesso ferroviário. O diretor-geral de operações logísticas do porto, Heder Cassiano Moritz, afirma que Itajaí já teve uma ligação ferroviária que chegava dentro da área primária na década de 1960, mas que logo foi desativada. E, segundo ele, uma nova malha ferroviária seria importante para evitar a dependência exclusiva do modal rodoviário.
Por essa razão, a Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) apresentou ao Ministério da Infraestrutura um projeto de viabilidade para construção de uma extensa malha ferroviária, ligando todo o estado de Santa Catarina até os portos da região. São as ferrovias Leste-Oeste e Litorânea. A primeira interligaria o estado de ponta a ponta e a segunda, os portos da região Sul.
Sobre a Leste-Oeste, Moritz pontua que o oeste e o meio-oeste catarinense têm uma participação muito importante na movimentação de cargas do comércio exterior. Assim sendo, uma ligação ferroviária como essa poderia reduzir custos logísticos e contribuir para um aumento nos volumes de cargas movimentadas no porto. A respeito da Ferrovia Litorânea, o executivo diz que a grande importância para Itajaí seria estar em condições iguais aos demais portos do Sul que já têm uma ligação ferroviária, e que já têm essa condição logística de um mix entre os modais ferroviário e rodoviário.
Os principais segmentos que provavelmente seriam transportados pela ferrovia seriam carne de frango congelada, carnes suína e bovina, madeiras e derivados, produtos químicos, dentre outros. Ele destaca que o complexo portuário de Itajaí está focado na movimentação de cargas conteinerizadas em ambas as margens, ou seja, Portonave e APMT – Itajaí. Toda a movimentação realizada no porto utiliza o modal rodoviário atualmente.
O Ministério da Infraestrutura informa que está aberto a avaliação e debate dessa e de outras propostas que possam enriquecer a modelagem dos projetos de concessão e ampliar os resultados comerciais dos ativos.
Para o aumento da capacidade de escoamento da produção pelos portos do Arco Norte, o governo vai licitar a Ferrogrão (EF-170), que conectará Sinop (MT) a Miritituba (PA). De acordo com a pasta, o projeto visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do Brasil pelo Norte. O projeto da ferrovia tem uma extensão de 933 quilômetros, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba. Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho (PA), entre Itaituba (PA) e Santarenzinho, no município de Rurópolis (PA), com 32 quilômetros, e o ramal de Itapacurá, com 11 quilômetros.
Quando finalizada, a Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção pelo Arco Norte, papel esse que, hoje, é desempenhado pela rodovia BR-163. O corredor da EF-170 e a rodovia BR-163 consolidará uma nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. O empreendimento deverá aliviar as condições de tráfego naquela rodovia, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção.
Ao aliviar o tráfego de caminhões na BR-163, o transporte ferroviário de carga apresentará alto potencial de redução nas emissões de carbono pela queima de combustível fóssil. Segundo a pasta, esse potencial de redução possibilita que o empreendimento atenda premissas orientadas pelo Climate Bonds Initiative (CBI) para permitir futuras emissões de títulos verdes via instrumentos de crédito. O projeto de concessão ainda está em análise no TCU. Os investimentos previstos são de R$ 21,5 bilhões.
Fonte: Revista Portos e Navios