As águas profundas da Baía de São Marcos, em frente a São Luís, há décadas recebem um grande número de enormes navios de minério de ferro e de derivados de petróleo, mas nos últimos meses é cada vez mais comum a presença de um outro tipo de embarcação: graneleiros que têm tornado a região também um dos mais disputados polos de exportação de produtos agrícolas do Brasil.

O porto do Itaqui –que funciona ao lado de um enorme terminal da mineradora Vale, na capital maranhense– duplicou entre janeiro e agosto seu volume embarcado de soja, milho e farelo de soja, na comparação com o mesmo perãodo do ano passado, números impressionantes que levam empresas com atuação no local a antecipar planos de expansão e atraem sondagens de outros investidores.

Em agosto, por exemplo, Itaqui foi o quarto porto brasileiro em movimentação de cargas agrícolas, atrás apenas de portos tradicionais, como Santos, Rio Grande e Paranaguá. Um ano antes, Itaqui era o sétimo no ranking, segundo informações da agência marítima Williams.

A diferença que permitiu o salto na movimentação de cargas está em um novo projeto privado, chamado de Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), que embarcou seu primeiro navio de soja em março deste ano.

“O modelo de porto público com investimento privado é um sucesso. Temos aqui um porto maduro e pronto”, disse o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), que administra Itaqui, Ted Lago.

Ele acrescentou que outros projetos deverão ser atraídos para o local no embalo do Tegram, operado por um consórcio integrado por pesos-pesados do mercado global de commodities, como Glencore, Louis Dreyfus, Amaggi, CGG Trading e NovaAgri (da Toyota Tsusho).

As exportações do Tegram em Itaqui somam-se às de outro terminal, o da VLI, empresa de logística que tem a Vale como principal acionista e que opera ali há alguns anos.

Nos dois casos, são investimentos privados com concessão para usar o cais público, beneficiando-se de características únicas entre portos brasileiros, como o calado profundo, que permite o carregamento de navios de grande porte, e a proximidade com o Canal do Panamá, que está em ampliação e abre novas oportunidades para os portos do norte do Brasil.
Usando a rota pelo Panamá, um navio que sai de São Luís chegará à China com um frete 20% mais barato que a rota tradicional saindo de Santos ou Paranaguá, segundo o Tegram. Além disso, Itaqui é um caminho mais curto para a Europa, principal importador de farelo de soja do Brasil.

Outro fator competitivo que os terminais de São Luís têm é o acesso fácil por meio de uma ferrovia de grande capacidade, que corta regiões produtoras promissoras e entrega os grãos na porta dos armazéns portuários.

A Ferrovia Norte-Sul, que se conecta à Estrada de Ferro Carajás (EFC) e abastece o porto, pode levar grãos da região conhecida como Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e oeste da Bahia), além do leste de Mato Grosso, com custos mais baixos que o transporte rodoviário usados amplamente no escoamento da safra de outras regiões.

“A gente encara isso tudo como uma grande fronteira agrícola. Outros corredores do Brasil não têm as mesmas características. Tem muita área que ainda pode ser cultivada (no Matopiba)”, disse o diretor comercial da VLI, Fabiano Lorenzi.

Além do próprio terminal marítimo, a VLI é a concessionária do trecho norte da Ferrovia Norte-Sul, entre Tocantins e o Maranhão, além de ter contrato para circular com seus trens pela EFC, da Vale.