Centronave aponta gargalos portuários no País.
Não depende do tipo de navio ou o porto; o principal é que o comércio brasileiro tenha fluxo rápido e barato, pois cerca de 90% dele é feito por via marítima, afirma o diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), Elias Gedeon, em entrevista ao Guia Marítimo. Segundo o executivo, o movimento nos portos do Brasil este ano deve ser mais intenso do que em 2010, pois os armadores estão expandindo a capacidade em suas frotas.
Faremos nossa parte colocando mais navios e ofertando mais serviços. O número de escalas no trade já aumentou e deve crescer ainda mais, aposta Gedeon. Armadores como Maersk Line, CSAV e CMA CGM já anunciaram a inclusão de embarcações de grande porte, de cerca de 7 mil Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) nominais. Temos um aumento de 10% de capacidade ao ano, graças ao maior número de navios e serviços para fazer frente ao incremento do comércio brasileiro, explica.
Porém, Gedeon ressalta que o setor portuário carece de investimentos de infraestrutura para abarcar a demanda do comércio e a vinda das novas embarcações. O Porto de Santos necessita de mais terminais marítimos. Com a dragagem que ampliou a profundidade para 15 metros, uma parte do problema foi sanada, mas a ampliação do aprofundamento para 17 metros é necessária para permitir navios maiores, ressaltou o executivo.
Os complexos portuários do Brasil precisam de modificações, pois com o aumento dos comprimentos dos navios, os berços de atracação não dispõem do devido prolongamento e calado eficiente nos canais de acesso aos terminais para recebê-los. O resultado conjugado desses fatores é o aumento exponencial do tempo de espera para atracação das embarcações. Em Santos, algumas unidades esperam até cinco dias para atracar e iniciar operações.
De acordo com cálculos do Centronave, nos últimos dez anos, o volume de contêineres transitados pelo complexo santista aumentou 215%, ante um aumento de apenas 6,0% no comprimento acostável nos berços de atracação e 49% na área alfandegada dedicada. Com isso, entre 2009 e 2010, os atrasos nas operações tiveram acréscimo de 75% por conta do aumento de fluxo de navios e de cargas.
Precisamos de expansão nos terminais alfandegados e uma mudança na cultura dos que utilizam as vias de acesso ao porto. Essas vias têm de ser encaradas como pontos de embarque e não armazenagem, opina Gedeon, referindo-se à prática comum dos transportadores de utilizar os caminhões como terminais sobre rodas.
O Centronave apurou que, entre janeiro e setembro de 2010, todas as embarcações que sofreram atrasos nos embarques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do País totalizaram 3 mil dias de atraso. Seguindo este número, possivelmente 2010 fechou com aproximadamente 4 mil dias em 12 meses. Isso tudo acarreta em custos extraordinários ao armador e ao cliente, pontua.
Além de Santos, a situação de Paranaguá também é crítica, mesmo com as melhorias no TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá). São apenas três berços de atracação para um porto com toda essa importância no País; isso é muito pouco, critica o executivo. Nos portos do Nordeste os atrasos são menores pois 40% das exportações são feitas por Santos. Se a pauta fosse melhor distribuída, o problema seria mitigado. A grande concentração de cargas em Santos causa isso.
Custos
Navio atracado e com operações paralizadas por congestionamentos nas vias de acesso aos portos representa custos adicionais e, por consequência, perda de competitividade. O problema acarreta em cancelamento de escalas. Quando uma embarcação aguarda tempo excessivo para atracar e realizar os embarques e desembarques é quase certo que deixe de fazer outra escala em outro porto, afirma Gedeon. A espera nos complexos portuários causou 741 cancelamentos de escalas nos nove primeiros meses do ano passado, contra o total de 457 em 2009.
O mercado estima que os sobrecustos totais de atrasos em Santos podem ser estimados aproximadamente em US$ 95 milhões ao ano, ou US$ 73 por contêiner cheio – valor que representa parte significativa dos fretes. Segundo estimativas do setor, os custos dos atrasos exclusivos em Santos representam aproximadamente 8% do frete.
*A íntegra da entrevista com Elias Gedeon será publicada na primeira edição de março do Guia Marítimo