Num momento em que o papel da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) na regulação portuária passa a ter mais peso com as recentes resoluções, portarias e decretos, o diretor-geral da Agência, Fernando Fialho, afirma que a atuação do órgão é defender o equilíbrio de mercado. A entrevista a seguir foi concedida com exclusividade ao Guia Marítimo, momentos depois de Fialho debater a Resolução 1.660/10 – que versa sobre autorização de terminais privativos – com a ABTP, e pouco antes de embarcar para uma missão na Rússia. Leia os principais trechos.

Guia Marítimo – Recentemente a Antaq publicou a Resolução 1.660/10, que trata da autorização dos terminais privativos. Uma das principais críticas é referente ao artigo 31, segundo o qual a Agência poderá determinar a contratação de trabalhadores do Ogmo. Para o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, que representa tanto terminais privativos como concessionados, não cabe à Antaq arbitrar sobre a questão trabalhista. Qual a opinião do órgão sobre isso?

Fernando Fialho – Nós temos procurado agir na Antaq cada vez mais focados no processo de efetiva regulação do mercado. Nessa linha, identificamos este como um dos itens que poderiam estar causando algum tipo de assimetria na competição entre esses terminais privativos já instalados e os portos públicos. Essa assimetria alegada poderá eventualmente se tratar não especificamente como questão trabalhista – e aí vale ressaltar que a competência do assunto trabalhista é do Ministério do Trabalho. Nós vamos tratar de matéria regulatória, do equilíbrio nas relações de concorrência e equilíbrio na forma em que os agentes do mercado se relacionam. Essa, sim, é uma competência clara da Agência.
O artigo deixa muito claro que esse tipo de atitude só vai ocorrer nos casos em que houver uma clara identificação de uma assimetria concorrencial. Acho até errado usar o termo assimetria concorrencial. Vamos arbitrar em casos em que exista na verdade algum tipo de interferência direta na operação do terminal privativo com o porto público adjacente.

GM – Não se trata de uma disposição infralegal, já que essa possibilidade não consta do termo de outorga do terminal privativo?

Fialho – Não, não estamos tratando de matéria trabalhista direta, mas sim de aplicação ou não da área de influência do Ogmo.

GM – Outra crítica é referente ao artigo 18, que lista 31 tipos de sanções. Não se trata de um número excessivo de penalidades que mais afasta do que atrai o investidor? O advogado Flávio Bettega chega a falar em fúria de multas.

Fialho – Se você observar, a legislação brasileira deixa muito claro que ao agente público só é permitido fazer aquilo que está previsto. Em relação às possíveis sanções, o artigo está vinculado diretamente ao que está regulado. É obviamente um absurdo dizer que a Antaq esteja com sanha de multa. Estou há quatro anos à frente da Agência e posso dizer que foram aplicadas pouquíssimas multas nesse tempo. Uma delas foi para a Portonave, exatamente por não agir como bom regulado.

GM- Falando da multa aplicada à Portonave, a empresa alega que é improcedente, uma vez que o terminal foi autorizado no âmbito da Lei dos Portos (8.630/93), antes da Resolução 517/05, que estabeleceu a necessidade de comprovar carga própria que justificasse o empreendimento.

Fialho – Não gostaria de ficar discutindo um assunto de interesse de um regulado em público. Não quero polemizar em cima do caso. No entanto, o trabalho da Agência é no sentido de promover as adequações necessárias à operação do setor portuário e à boa convivência equilibrada dos terminais existentes na região.

GM – Suponhamos que um terminal privativo de uso misto tenha sido autorizado antes da exigência da carga própria. A Antaq pode multá-lo por não se adequar a uma disposição posterior?

Fialho – Sim, o artigo 47 da Lei 10.233/01 (que criou a Antaq) permite que seja feito isso. No entanto, a Antaq age com absoluto equilíbrio no processo de regulação e não vai tomar nenhuma medida que seja descabida de amparo legal e com o intuito de simplesmente prejudicar um terminal. Nosso objetivo é que o mercado esteja bem atendido.

GM – Quem defende os terminais privativos de uso misto alega que ao invés de onerá-los porque são dispensados de uma série de obrigações que recaem sobre os terminais públicos, o ideal seria retirar as exigências dos últimos.

Fialho – Todo trabalho do governo é criar competitividade logística nacional. No entanto, essa mudança não pode ser feita só pelo governo, requer alterações legais. Então acho que esse trabalho deveria ser feito junto ao Congresso Nacional.

GM – É verdade que existe um grupo de trabalho dentro da Antaq tentando estabelecer ao que o termo preponderante se refere como exigência à movimentação de carga própria em terminal privativo de uso misto – se ao volume, se ao valor da carga etc?

Fialho – Existe um grupo de trabalho que está focado em alguns terminais anteriores à própria Resolução 517 e que nós, como já lhe disse, estamos estudando a regulação de forma mais aprofundada, com critérios econômicos mais claros para identificar quais medidas temos de tomar para que o mercado possa estar prestando um bom serviço.

GM – Mas haverá um critério objetivo sobre preponderância?

Fialho – É uma palavra que por si só já diz muito. O que esse grupo está focado em estudar é se existem assimetrias e como trabalhá-las entre portos públicos e terminais privativos de uso misto.

GM – Depois da publicação de todo o arcabouço legal para investimentos em portos e terminais, a Antaq tem recebido muitos pedidos de concessão e autorização?

Fialho – Temos recebido algumas consultas, mas não existe nenhum processo em tramitação oficiado dentro da Antaq. São basicamente grupos de investidores em infraestrutura e fundos de investimentos.

GM – E o Porto de Aratu (BA)?

Fialho – É uma determinação do Governo Federal concessionar Aratu. Daremos prosseguimento logo que recebermos o processo.

GM – Como está o processo de revisão do Plano Geral de Outorgas dos Portos?

Fialho – O atual PGO já tem sido utilizado por diversas empresas em seus planejamentos e até pelo próprio governo para identificar locais para colocar portos. O PGO vai sofrer um novo processo de revisão na medida em que os portos públicos revisarem seus PDZs (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento). Além disso, o PGO dos Portos será integrado ao PGO Hidroviário, no qual estamos trabalhando e que deve sair ao longo de 2011. Esse mapeamento levará em conta todo o potencial da malha hidroviária. Portanto, a integração dos PGOs deve ficar pronta em 2012.