Empresas de dragagem diversificam cada vez mais a forma de atuar e se descolam da imagem de uma única atividade. Com oportunidades no Brasil e em outros mercados, as companhias especializadas relatam um ano positivo em 2024 e traçam boas perspectivas para 2025. Há uma grande expectativa em torno da primeira concessão do serviço em um porto público para a iniciativa privada, com Paranaguá (PR). O setor de dragagem destaca os novos contratos, as oportunidades no radar e a continuidade dos investimentos em embarcações e equipamentos para alcançar novas frentes de negócios. Com estiagens severas nos últimos anos, navegação interior tem desafios para o planejamento das ações. 

Em dezembro, o Ministério de Portos e Aeroportos assinou a ordem para a primeira concessão de canal de acesso de porto público no Brasil, no Porto de Paranaguá. A proposta prevê que a concessão aconteça ainda no primeiro semestre de 2025. Segundo o projeto, a concessionária será responsável pela gestão do ativo por 25 anos, com possibilidade de prorrogação por até 70 anos. A expectativa é que mais de R$ 1 bilhão sejam investidos em melhorias. O edital desse projeto de concessão foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU)  em novembro.

Outra inovação é que os segmentos de instalações portuárias e aquaviárias foram incluídos entre os possíveis beneficiados do apoio financeiro com recursos do FMM a partir da resolução 5.031/2022 do Conselho Monetário Nacional (CMN), editada em julho em 2022. A alteração foi um dos efeitos da Lei 14.301/2022, que instituiu o programa de cabotagem do governo federal (BR do Mar). Essa resolução foi revogada pela resolução CMN 5.189, em dezembro de 2024. A norma atualizou as regras, porém manteve os dois segmentos entre os postulantes ao financiamento do fundo setorial.

As expectativas da Van Oord se confirmaram em 2024, que se consolidou como um ano de grande relevância para o setor de dragagem. O diretor-geral da Van Oord no Brasil, Erick Aeck, diz que a empresa permanece engajada em uma ampla gama de projetos, atendendo tanto a terminais privados de destaque quanto aos principais portos públicos do país. “A continuidade dessas colaborações estratégicas foi fundamental para assegurar a operação intensiva de grandes equipamentos de nossa frota em águas brasileiras”, destaca Aeck.

A avaliação é que o ciclo de 2024 foi extremamente produtivo para a Van Oord. Um dos destaque foi a conclusão da dragagem e derrocagem do canal externo do Porto de Suape (PE), obra relevante que agora permite um canal de acesso com 20 metros de profundidade. A empresa também deu continuidade a importantes projetos em portos estratégicos, como Santos (SP), Porto do Açu (RJ) e Itajaí (SC).

Aeck também destaca a atuação da empresa no Porto de Rio Grande (RS), em resposta aos desastres causados pelas severas chuvas que atingiram o estado do Rio Grande do Sul no primeiro semestre do ano passado. “O porto sofreu um abrupto e significativo assoreamento, e nossas equipes trabalharam com agilidade para restabelecer a plena funcionalidade das operações”, lembra o diretor.

Ele acrescenta que a Van Oord firmou novos contratos importantes tanto no setor público quanto no privado. Entre as contratações estão a manutenção de dois anos do Porto de Paranaguá e o projeto de dragagem de aprofundamento do canal interno de Suape. A Van Oord entende que a dragagem possui um papel essencial na modernização e competitividade da infraestrutura portuária nacional.

Em dado momento de 2024, a Jan De Nul (JDN) contava com um spread relevante de equipamentos na costa do Brasil: a maior draga cortadora do mundo, a CSD Willem van Rubroeck (com 41.346kW), cinco batelões de casco bipartido (cada um com 3,7 mil metros cúbicos de cisterna) e a draga autotransportadora TSHD Galileo Galilei (com 18 mil metros cúbicos de cisterna). “Tivemos um ano com muito trabalho e a perspectiva que havíamos traçado em 2023 se concretizou. Estivemos ocupados em quase todas as regiões da costa e em algumas hidrovias brasileiras”, avalia o diretor comercial da Jan De Nul do Brasil, Ricardo Delfim.

A empresa de matriz belga ingressou em 2024 com obras que haviam iniciado no ano anterior, como a dragagem de ampliação da infraestrutura aquaviária do complexo portuário do Rio de Janeiro, para o atendimento dos novos porta-contêineres com 366 metros de comprimento (LOA). Em Suape, a JDN forneceu equipamentos para a dragagem/derrocamento a frio, para aprofundamento do canal externo, incluindo a CSD Willem van Rubroeck, considerada um das mais novas e modernas dragas disponíveis no mercado.

Outro destaque da JDN foi a dragagem de manutenção do acesso aquaviário em um terminal privado na Bahia. Além destes escopos, figura no portfólio da Jan De Nul em 2024 o fornecimento dos equipamentos para a dragagem emergencial do canal externo de acesso ao Porto de Rio Grande, após as enchentes que assolaram o estado do Rio Grande do Sul, assim como a dragagem da segunda fase de adequação de acesso aquaviário na Bahia e a dragagem de manutenção para um importante terminal de bauxita no Rio Amazonas.

Completam a lista o atendimento à primeira campanha para dragagem de manutenção no âmbito do contrato de dois anos com a Portos do Paraná, em Paranaguá e em Antonina. Lá, a JDN prestou serviços de dragagem de manutenção de um terminal privado local. Em São Francisco do Sul (SC), a empresa realizou a dragagem de manutenção dos acessos aquaviários ao complexo portuário, momento em que também conduziu a dragagem de manutenção para terminal privado local. “Em 2025, devemos contar com mais duas frentes bastante importantes, uma na região Norte e outra na região Nordeste”, adianta Delfim.

Para a DTA Engenharia, o último ano superou a expectativa, chegando a bater o recorde com cinco dragas hopper operando simultaneamente em diversos contratos no Brasil. Em termos de receita bruta, o acréscimo supera 30%, crescendo 42% no lucro operacional da companhia em relação a 2023. 

O presidente da DTA, João Acácio Gomes de Oliveira Neto, diz que o emprego das dragas continuou intenso, levando a empresa a comprar e importar novas dragas para o volume de serviços contratados. Acácio afirma que a DTA faz uma otimização importante dos seus recursos e equipamentos. Quando há ociosidade nas dragagens portuárias, a empresa desloca as suas dragas para as obras de recuperação de praias e hidrovias, reduzindo custos e prazos para os seus clientes portuários.

Em 2024, a DTA executou dragagens de aprofundamento no Tecon Santos (SP) e no Porto Luís Correia (PI). A DTA também realizou dragagens de manutenção nos terminais da Cutrale, no Porto de Santos; da Tesc, em São Francisco do Sul (SC); da Catallini (PR); Ponta do Félix (PR) e nos portos de Paranaguá e Antonina (PR). Já os portos de Niterói (RJ), Manaus (AM) e Itacoatiara (AM) passaram por procedimentos de aprofundamento e de manutenção atendidos pela DTA.

Na navegação interior, a DTA também percebeu uma demanda maior por conta da estiagem severa na região Norte no último trimestre de 2024. “Mobilizamos uma draga hopper de médio porte para dragar o Rio Amazonas com uma performance nunca vista: o volume de dois anos para aprofundamento para dragas de sucção e recalque será cumprido em cerca de dois meses com essa draga hopper”, afirma Acácio.

As expectativas da Dratec Engenharia quanto ao ano de 2024 também se confirmaram plenamente, com um significativo aumento na carteira de obras de dragagem portuária e também de outros segmentos. “Estamos aguardando 2025 com bastante otimismo dando prosseguimento aos contratos de longo prazo vigentes e incorporando outros serviços de dragagem”, revela o diretor da Dratec, Marcio Batalha.

A empresa foi contratada pela concessionária de águas Iguá para dragar o complexo lagunar da Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, um volume de três milhões de metros cúbicos. Na área está prevista a criação de três sítios de manguezais para o plantio de 350 mil mudas e a criação de extensa rede de canais para permitir o transporte hidroviário de passageiros. A área é extremamente adensada e com carência de transportes públicos.

“Considerando o porte dos nossos equipamentos, continuamos atendendo a terminais portuários, bases offshore e a trechos internos de cais, berços de atracação e bacias de manobras”, afirma Batalha. Atualmente, a empresa brasileira participa de duas dragagens simultâneas na Baía da Guanabara: uma no Porto do Rio de Janeiro e outra no Porto de Niterói.

A Deme considera o mercado de dragagem brasileiro bastante dinâmico e com uma boa gama de oportunidades apresentadas anualmente, tanto no mercado de dragagens de manutenção quanto no de novos investimentos, que inclui a construção de novos portos e ampliação de calado nos existentes. “Enquanto no primeiro mercado temos projetos de manutenção bem estabelecidos e perenes, o segundo tem dado indicações de que passa por um bom momento”, comenta o diretor executivo da Deme, Disney Neto.

Neto conta que em 2024 foi possível observar o aquecimento de obras que vêm sendo planejadas há muito tempo, como da Bamin (Bahia Mineração), na Bahia, do Porto Central (ES) e da Imetame (ES), além de novos projetos em Santos (SP). Ele acrescenta a entrada de novos players no mercado portuário, como por exemplo o grupo J&F em Itajaí (SC), assim como o amadurecimento das discussões relacionadas à repotencialização dos principais portos brasileiros para receber uma frota de navios maiores.

A leitura da Deme é que, naturalmente, todos esses processos indicam que o mercado de dragagem brasileiro tende a se manter aquecido nos próximos anos. Para Neto, existe um desafio para o planejamento estratégico se posicionar de forma a aproveitar essas oportunidades de maneira eficiente, considerando que o mercado mundial de dragagem também se mantém bastante aquecido.

Nesse cenário, ele acredita que as regiões com maior previsibilidade e, principalmente, segurança jurídica tendem a atrair mais atenção. “Em 2024, observamos com certa apreensão diversos leilões públicos de obras de dragagem que foram preparados sem a devida atenção técnica, resultando em grandes erros de precificação, além de processos licitatórios com baixa segurança jurídica que elevam a percepção de riscos”, aponta Neto.

A Boskalis considera que, assim como em 2023, é possível dizer que, 2024 foi o ano das oportunidades públicas para as empresas de dragagem, porém projetos de curto prazo e baixos volumes, que beneficiaram empresas com equipamentos de dragagem no Brasil e/ou proximidades. Na navegação interior, a Boskalis observou a necessidade de dragagem emergencial na região Sul, devido às fortes chuvas no período, mas a empresa declinou desse escopo pela ausência de embarcações nas proximidades. “A Boskalis participou de alguns prospectos ao longo deste ano, mas devido ao emprego de grande parte de sua frota em projetos no exterior, oportunidades de curto prazo no Brasil foram inviabilizadas”, explica o diretor-geral da Boskalis, Sebastiaan van Loenen. 

A Jan De Nul, em contrato com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), foi responsável pela dragagem de um trecho de 600 quilômetros no Rio Madeira, entre Porto Velho (RO) e Manicoré (AM), nos anos de 2022 e 2023. “De acordo com relatos de usuários e principais players da região, os trechos do Rio Madeira que permaneceram navegáveis durante a severa estiagem de 2024 foram justamente aqueles onde realizamos as dragagens preventivas nos anos anteriores”, salienta Delfim.

A JDN também executou, pelo segundo ano consecutivo, uma dragagem no Rio Amazonas para atender à demanda de importante terminal portuário na região. “Em 2024, recebemos algumas consultas sobre nossos serviços durante o período crítico de estiagem. No entanto, essas procuras, de certa maneira, foram tardias, em um momento em que os níveis dos rios já estavam muito baixos, o que dificultou — em alguns casos impossibilitou — o deslocamento de equipamentos para as áreas mais afetadas”, conta Delfim.

Para a Jan De Nul, o setor portuário no Brasil conseguiu avançar, nos últimos meses, rumo aos contratos de longo prazo e na primeira concessão dos serviços para a iniciativa privada do Brasil, em Paranaguá. O conteúdo resultante da consulta pública foi publicado e o processo caminhou para sua fase final, junto ao Tribunal de Contas da União (TCU). “Estamos confiantes com o processo e temos certeza de que o poder concedente avaliou as contribuições cuidadosamente”, comenta Delfim.

O executivo acredita que este modelo de contratação vai representar uma nova fase ao segmento marítimo no Brasil, pois tem a capacidade de implementar otimizações para os sistemas aquaviários nunca antes experimentadas no país. A avaliação é que, dado o potencial de efeito, a instalação destas concessões deve resguardar mecanismos de defesa contra ‘concessionárias’ sem a devida experiência, sem equipamentos adequados, sem capacidade de melhoria e inovação continuada e sem reputação a zelar, sob pena de comprometer o nível de serviço por longos períodos.

Por se tratar de um segmento de capital intensivo, importante e mandatório para tornar o país competitivo, a JDN vê estes modelos de contratação podendo trazer otimização para os sistemas onde forem empregados. “Este modelo tem o potencial de marcar uma nova fase para o segmento marítimo no Brasil, oferecendo oportunidades significativas para a implementação de otimizações nos sistemas aquaviários que ainda não foram plenamente exploradas no país”, diz Delfim.

O diretor comercial da JDN considera essencial a adoção de critérios rigorosos para garantir que as empresas envolvidas tenham os equipamentos necessários, continuamente disponíveis para longos períodos, bem como histórico operacional e experiência comprovada, demonstrando capacidade operacional e financeira de assumir riscos e compromissos a longo prazo. O objetivo, segundo ele, é evitar riscos de comprometimento no nível de serviço por períodos prolongados, assegurando a eficiência e a continuidade das operações.

“É um segmento de alta intensidade de capital e de importância estratégica para a competitividade do Brasil. A adoção desses modelos de contratação pode ser uma ferramenta poderosa para modernizar e aprimorar os sistemas existentes, desde que implementada com os devidos cuidados”, analisa Delfim.

O diretor executivo da Deme considera que os projetos de concessão de canal de acesso seguem amadurecendo, passando pelas importantes etapas de discussão e aprimoramento, o que indica que poderão ser grandes oportunidades para os portos de Paranaguá, Itajaí, Rio Grande e Santos. Ele ressalta que esse tipo de projeto tem grande potencial para endereçar grandes gargalos de infraestrutura portuária no Brasil.

“A premissa básica de modelagem é que o recurso que hoje já é pago por armadores pelo uso de canais de acesso passe a ser gerenciado por empresas privadas com claras obrigações contratuais alinhadas com as necessidades de cada uma dessas estruturas portuárias”, analisa Neto. Já Acácio, da DTA Engenharia, diz que a expectativa da concessão da dragagem em Paranaguá é muito grande para 2025.

Na visão da Van Oord, é amplamente comprovado que contratos de longo prazo, firmados com empresas sólidas e de reconhecida capacidade técnica, são cruciais para garantir a eficiência e a previsibilidade das operações portuárias. Aeck vê exemplos bem-sucedidos em portos como Açu (RJ), Santos, Rio Grande, Itajaí e Terminal Alumar (MA), onde estes modelos têm contribuído significativamente para a competitividade e modernização das atividades.

“Com esse cenário em mente, vemos com otimismo os avanços recentes relacionados às concessões dos acessos aquaviários, em especial o caso de Paranaguá, que representa um marco importante para a iniciativa privada no Brasil”, comenta Aeck. A Van Oord entende que esse modelo de gestão poderá trazer mais agilidade, investimentos e inovação tecnológica aos serviços de dragagem, promovendo benefícios sustentáveis para o setor portuário nacional.

A Boskalis também segue acompanhando este tema, o qual vê como de extrema relevância para todos os players de dragagem. A avaliação é que, dentre os projetos de concessão previstos para os próximos anos, o Porto de Paranaguá parece liderar as discussões pelas autoridades, confirmado pelas pautas de governo postas em discussões recentes. “Ressaltamos a importância de a administração pública e autoridades portuárias focarem em um plano de gestão mais eficiente, incluindo serviços contínuos de dragagem”, afirma van Loenen.

Na visão da Dratec, porém, as concessões para dragagem dos canais, bacias e berços dos grandes portos brasileiros podem se tornar um grande risco para a soberania do Brasil. A avaliação é que as grandes empresas de dragagem são de origem estrangeira e o Brasil não pode ficar dependente em um setor responsável por 90% do comércio exterior do Brasil, sobretudo ao considerar o mundo passando por grandes transformações.

Batalha observa Estados Unidos, China, Rússia e Índia como exemplos de mercados considerados fechados para a dragagem. Ele ressalta que nestes países só operam dragas com bandeiras locais. O diretor da Dratec frisa que, nos EUA, pelo ‘Jones Act’, de 1920, existe a exigência adicional de os equipamentos terem sido construídos em estaleiros norte-americanos, favorecendo a indústria naval local.

A Jan De Nul segue a explorar oportunidades para novos projetos envolvendo as concessões, as dragagens de aprofundamento, para instalação de greenfields, de manutenção, projetos de contenção à erosão costeira em todas as regiões da costa do Brasil, além da dragagem de algumas hidrovias estratégicas. A estratégia para 2025 é prospectar frentes de trabalho diversificadas e de grande relevância. A JDN chama a atenção para o fato de que, apesar de 2024 ter sido um ano de trabalho árduo, há bastante preocupação com a desvalorização de mais de 20% do real frente a moedas referenciais como dólar e euro.

Segundo Delfim, essa desvalorização da moeda acaba por impactar sobremaneira as operações de dragagem, que têm grande parte dos seus custos lastreados nestas cotações referenciais mencionadas. Ele pondera que 2024 também trouxe ótimas notícias para os próximos médio e longo termo, com o avanço dos processos de grandes concessões de terminais, acessos aquaviários, hidrovias e instalação de novos terminais portuários privados.

Ele acrescenta que a recente possibilidade de uso de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) na infraestrutura ligada diretamente à navegação mercante não é apenas oportuna, mas essencial. “Até o momento, não tivemos a oportunidade de participar de estruturas de financiamento e obras/projetos que envolvessem o FMM (…). Nossas equipes de estruturação financeira estão prontas e capacitadas para atender a essa demanda, caso ela surja”, ressalta.

Além de oferecer serviços marítimos, o grupo Jan De Nul também procura se posicionar como um ‘parceiro completo’ para seus clientes. Delfim destaca que a empresa é capaz de assumir um papel de ‘parceiro aliviador’, abrangendo desde a concepção do projeto, passando pela gestão de qualidade de fornecedores e subcontratados, até a viabilização de contratos de concessão e programas de financiamento.

Para a Boskalis, a linha de crédito oferecida pelo FMM é importante e já propicia o pedido de preço para empreendimentos de grande porte (greenfields). Já a DTA Engenharia informa estar se habilitando para um megaprojeto portuário proprietário junto ao FMM. Acácio ressalta que a norma diz que esses projetos portuários devem estar listados na secretaria do PPI (Programa de Parcerias e Investimentos) ou no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Batalha, da Dratec, diz que o mercado reagiu de forma bastante otimista com a notícia da utilização de recursos do FMM nos projetos de infraestrutura aquaviária. Segundo o diretor, por enquanto ainda não se observou aumento de oportunidades para as empresas de dragagem, talvez pelo longo prazo de maturação destes projetos e/ou pela tradicional burocracia do FMM. No ano de 2024, a Dratec construiu oito embarcações entre empurradores e batelões em estaleiros nacionais sem a utilização do FMM.

Com mais de dois terços de seu volume de negócios oriundos de exportações para diversos países dentro e fora da Europa, a Jan De Nul se destaca como uma das principais empresas exportadoras da Bélgica. Essa experiência permitiu consolidar sólidas relações com agências de crédito à exportação (ECAs) e os principais bancos comerciais europeus, que possuem forte atuação no financiamento de projetos, exportações e comércio.

Delfim afirma que a Jan De Nul investe continuadamente em mão de obra e em uma nova geração de dragas, projetadas e de propriedade do grupo, que além de eficientes contam controle de emissões atmosféricas (Ulev) e elementos tecnológicos inéditos no mercado de dragagem. “Não à toa, temos uma das maiores fatias do market share brasileiro. Com nosso histórico e protagonismo no Brasil, o emprego destes equipamentos de ponta acaba sendo replicado por aqui”, destaca Delfim.

A Boskalis possui uma frota internacional extensa, compreendendo dragas de diferentes capacidades (de sucção e recalque, cortadoras, mecânicas, niveladores de fundo), embarcações de apoio marítimo, portuário e construção (AHTS, reboques oceânicos) e embarcação semissubmergível de carga pesada (Boka Vanguard, que realizou o transporte internacional da plataforma P-67 ao Brasil), dentre outras utilizadas para escopos de Offshore wind. Ademais, conta com estrutura física, no Brasil e exterior, e profissionais capacitados a atender todo o Brasil. “Felizmente, a frota da Boskalis segue com total ocupação em projetos no exterior, mas vislumbramos disponibilidade para o ano de 2025”, projeta van Loenen.

O diretor da Boskalis observa que 2024 se destacou por um volume expressivo de obras públicas de dragagem de manutenção e emergenciais, de curto prazo, principalmente nas regiões Sul e Sudeste. “Para o ano de 2025, apostaremos nas concessões e mais contratações por empresas privadas. Contudo, para a Boskalis, o ano de 2024 foi bastante desafiador e satisfatório no ramo offshore”, pondera van Loenen.

Ele ressalta que, dentre as divisões de negócios do grupo Royal Boskalis, as áreas de SMIT Salvage e Offshore Marine Services realizaram grandes feitos em águas brasileiras. Na área de salvamento, a Boskalis segue em contrato com a Petrobras, para resposta a emergências. Na área offshore, a empresa se considera pioneira no descomissionamento offshore no Brasil, a partir do projeto e reboque internacional da plataforma FPSO Fluminense. O diretor também destaca a realização dos serviços de reboque internacional das novas plataformas FPSO Maria Quitéria e FPSO Almirante Tamandaré. 

A JDN possui um parque significativo de equipamentos, estrategicamente distribuídos pela América Latina, inclusive Brasil. A atual frota de dragagem do grupo Jan De Nul conta com 29 dragas autotransportadoras de sucção e arrasto (hoppers), 12 dragas de corte e sucção (cutter suction dredgers), seis dragas retroescavadeiras (backhoes), 17 batelões de casco bipartido (split hopper barges), cinco dragas de injeção de água e uma embarcação de contenção a derrames de óleo e de nivelamento do leito.

Somada a esta frota, em atendimento ao mercado offshore (majoritariamente ao segmento de energias renováveis), o grupo conta com: duas Offshore Jack-up Vessels (WTIV), cinco Subsea Rock Installation Vessels, três Cable and Umbilical Installation Vessels, três Multipurpose Vessels, seis Trenching Equipment e três Heavy Lift Vessels.

Atualmente, a Van Oord mantém operação no Brasil com quatro equipamentos de alto desempenho, atendendo às demandas crescentes no país. Aeck salienta que a empresa está em processo de ampliar a frota com a adição de mais uma draga, reforçando o compromisso com a excelência operacional em águas nacionais.

O diretor relata que a Van Oord conta com outros equipamentos realizando grandes projetos na América Latina, região com intensa atividade de dragagem. “Nossa capacidade de mobilizar dragas adicionais, tanto no Brasil quanto em mercados próximos, assegura flexibilidade e rapidez no atendimento às necessidades dos clientes, consolidando nossa posição como referência no setor”, diz Aeck.

A Van Oord enxerga 2025 como um período promissor para a manutenção da alta demanda por serviços de dragagem no Brasil. Entre as principais oportunidades, a empresa destaca a possível concessão dos acessos aquaviários do Porto de Paranaguá, que representa um projeto estratégico e de grande relevância para o setor. A empresa enxerga um crescimento significativo nas demandas de grandes iniciativas privadas e parcerias público-privadas, especialmente voltadas à modernização e ampliação de infraestrutura portuária.

A leitura é que essas ações são essenciais para atender ao crescente volume de movimentação de cargas no país e para garantir a competitividade dos portos locais. Para a Van Oord, regiões como o Sudeste e o Sul do Brasil deverão liderar a demanda por dragagem, com destaque para os portos de Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio Grande. 

No entanto, outras regiões também apresentam potencial relevante, como o Norte, impulsionado pelo desenvolvimento de novos corredores logísticos e a intensificação das operações nos portos da Amazônia. “Estamos confiantes de que essas oportunidades, aliadas ao ambiente regulatório e ao interesse crescente em parcerias entre o setor público e privado, contribuirão para consolidar o Brasil como um player estratégico no comércio marítimo global”, projeta Aeck.

A DTA conta com cinco dragas hopper e uma CSD, considerada a maior do Brasil em potência instalada. “Não temos ociosidade, ao contrário. Nosso time comercial está no exterior trazendo novos equipamentos, pois a demanda será muito grande, tanto nos portos como nas hidrovias, principalmente”, conta Acácio.

Na Argentina, a DTA mira uma licitação para a hidrovia do Rio Paraná/Rio Paraguai/Rio da Prata, que exigirá um parque relevante de dragas, tanto hopper como CSD. Trata-se de uma concessão por 30 anos, prorrogáveis por mais 30 anos, com pedágio que atinge hoje US$ 410 milhões/ano, passando automaticamente para US$ 600 milhões/ano após três anos. O certame compreende cerca de 1,2 mil quilômetros de hidrovia operando carga de cinco países, incluindo o Brasil, hoje estimada em cerca de 100 milhões toneladas/ano. Essa licitação foi adiada para fevereiro de 2025. Até o fechamento desta edição, a imprensa local havia noticiado que o processo corria risco de ser cancelado, em razão de um suposto direcionamento do certame para uma empresa que opera esse canal desde a década de 1990.

“A DTA considera que esse projeto deverá trazer oportunidades para as empresas do Mercosul, aportando novas tecnologias e inovações reduzindo custos e deixando essa receita nesses países, estimulando a economia local, a indústria naval e gerando muitos outros empregos na região”, afirma Acácio.

A hidrovia do Rio da Prata é considerada a grande disputa de curto prazo. Acácio observa um grande potencial nas hidrovias como um todo, em especial a do Rio Tocantins, onde a DTA detém o contrato com o DNIT para o derrocamento do Pedral do Lourenço, da ordem de US$ 300 milhões.

A DTA projetou e construiu quatro dragas estacionárias, elétricas com telecomando e telemetria, para operar um dos maiores projetos mundiais de refinaria de bauxita para produzir alumínio e alumina, localizado no Pará. A empresa destaca que são equipamentos sofisticados, 100% ‘made in Brasil, e que representam uma inovação destacada no setor de dragagem.

Entre as iniciativas de descarbonização da Jan De Nul estão a operação de uma frota nova, com baixo consumo e com rígido controle de emissões desenvolvido pelo grupo, bem como mecanismos de controle ambiental refinados instalados nos equipamentos, além de ações de engajamento de seus colaboradores, como o replantio de espécies endêmicas, coleta e destinação de lixo nas localidades onde a empresa tem canteiros de obras instalados.

Delfim também destaca ações socioambientais desenvolvidas corriqueiramente nos projetos da JDN no Brasil e no mundo. Ele cita o projeto Aquaforest, promovido pela Jan De Nul no âmbito da concessão da hidrovia do Rio Guayas, no Equador, que foca no reflorestamento de áreas de manguezais degradados, promovendo a recuperação desses ecossistemas essenciais. A iniciativa também inclui ações de educação ambiental, beneficiando comunidades locais e fortalecendo o compromisso da empresa com a sustentabilidade.

A Boskalis se vê como uma empresa comprometida e atenta ao meio ambiente, principalmente na realização de projetos. Dentre as estratégias de sustentabilidade da Boskalis está ajudar a expandir o acesso à energia renovável e facilitar a transição energética através do desenvolvimento de infraestruturas para fornecer energia limpa e acessível. “Nos últimos anos, concebemos e adotamos uma série de medidas e novas tecnologias para reduzir o consumo de combustível e as emissões da nossa frota”, destaca a empresa. 

A Boskalis implementa planos para modernizar navios da frota offshore através de sistemas de armazenamento de energia (power packs). Estas conversões reduzirão o consumo de combustível dos navios e as emissões associadas de dióxido de carbono e óxido de azoto numa média de até 20% durante as operações de DP (posicionamento dinâmico). Os sistemas também fornecem fornecimento de energia e instalações de armazenamento de energia enquanto as embarcações estão atracadas e contribuem para operações offshore mais silenciosas e eficientes. 

Outras medidas da Boskalis para reduzir as emissões na frota incluem o desenvolvimento de painéis de bordo, bem como acessados remotamente, o que melhora a consciência das eficiências operacionais entre os membros da tripulação e os ajudam a poupar combustível. “Sempre que possível, continuamos a utilizar biocombustíveis ‘leves’ — misturas de biocombustível e gasóleo marítimo — nos nossos navios, o que reduz as emissões de carbono em até 90%”, adianta van Loenen.

Batalha, da Dratec, explica que, por executar uma obra de grande porte numa região altamente sensível do Rio de Janeiro em termos ambientais — com a presença de fauna e flora específicas do bioma de restinga —, os equipamentos da Dratec estão operando com monitoramento frequente de equipes multidisciplinares e de agências ambientais. “Além da utilização de práticas rigorosas da emissão de CO2 e da utilização de diesel com baixo teor de enxofre, estamos utilizando de forma pioneira óleos hidráulicos biodegradáveis, não impactando o meio aquático em caso de eventual derramamento”, destaca Batalha.

A Van Oord observa que os efeitos das mudanças climáticas têm se tornado cada vez mais evidentes nos portos e hidrovias brasileiras, afetando significativamente os regimes de chuva e, consequentemente, os padrões de assoreamento. Segundo Aeck, essa imprevisibilidade climática traz desafios adicionais para as dragagens de manutenção, reforçando a necessidade de contratar empresas com uma frota robusta e diversificada, capazes de responder rapidamente a situações emergenciais.

No ano de 2024, a severa estiagem aumentou a demanda por serviços em algumas regiões, enquanto, em outras, os eventos climáticos extremos, como fortes chuvas, geraram necessidades emergenciais de dragagem. “Um exemplo emblemático foi o ocorrido no Porto de Rio Grande, que enfrentou um abrupto e significativo assoreamento causado por chuvas intensas. Graças à vigência de um contrato de manutenção com a Van Oord, fomos capazes de mobilizar dragas de grande porte em curto prazo, garantindo uma resposta ágil e eficaz”, aponta Aeck. Ele diz que a atuação normalizou rapidamente a segurança da navegação no porto e minimizou os impactos nas operações portuárias, reforçando a importância de uma gestão ágil e preventiva diante dos desafios impostos pelas mudanças climáticas.

O diretor da Van Oord ressalta que 2025 marca um momento estratégico para a empresa intensificar o foco em sustentabilidade. A companhia desenvolve, em colaboração com os clientes, iniciativas que serão implementadas ao longo do ano, todas alinhadas aos desafios globais e locais relacionados às mudanças climáticas e à preservação ambiental.

A expectativa é que esse tema ganhe mais relevância com a realização da COP30 em Belém, que colocará o Brasil no centro das discussões globais sobre mudanças climáticas. “Enxergamos essa oportunidade como um impulso para fortalecer nossas práticas sustentáveis, adotando tecnologias mais limpas, otimizando o uso de recursos e minimizando os impactos ambientais de nossas operações”, diz Aeck. 

Fonte: Revista Brasil Energia