Os 176 estados-membros da Organização Marítima Internacional (IMO) deverão deliberar, no próximo dia 4 de dezembro, sobre a adoção — ou não — das medidas destinadas à mitigação das emissões de gases de efeito estufa (GEE) provenientes de embarcações. Para a delegação brasileira, a simples taxação das emissões é a única alternativa considerada ‘inaceitável’, por gerar impactos desproporcionais sobre a economia nacional quando comparados aos de diversos outros países.
Existem diferentes naturezas de cobrança sendo discutidas, podendo ser: indireta, por meio de investimento em tecnologia; flexível; ou a taxação pura e simples de consumo ou emissões. Esta última opção é considerada inadequada para uma descarbonização eficiente devido à falta de flexibilidade para se adaptar às diversas especificidades do transporte comercial marítimo.
Como a atividade é composta por navios de vários tipos e cargas, nas mais diversas possíveis rotas em termos de duração, existe grande variação de valor agregado que possui relação direta com a potencial para que sejam adquiridos tecnologia e combustíveis sustentáveis. A avaliação é que tratar todas essas diferenças por meio da mesma taxa contribuirá para onerar injustamente uma diversidade de embarcações, podendo atrasar a aprovação das metas de descarbonização.
“As medidas de mitigação destinam-se à navegação comercial marítima internacional. Assim, navios de bandeira brasileira que operam exclusivamente em águas jurisdicionais nacionais permanecerão fora do alcance dessas exigências, sujeitando-se apenas às medidas nacionais que vierem a ser estabelecidas”, disse à Portos e Navios o coordenador dos assuntos do Comitê MEPC da Secretaria Executiva da Comissão Coordenadora para os assuntos da IMO (CCA-IMO), comandante Fernando Alberto Gomes da Costa.
Para atingir as metas da estratégia de descarbonização da IMO foi proposta uma cesta de medidas composta por dois elementos. O primeiro é técnico, denominado GHG Fuel Intensity (GFI), que estabelece limites para a intensidade de emissões dos combustíveis. O segundo é econômico e prevê a cobrança das embarcações que não cumprirem as metas de redução de emissões, bem como recompensas para aquelas que superarem os objetivos estabelecidos.
As medidas passaram a constituir o Capítulo 5 do Anexo VI da Convenção Marpol e foram aprovadas pela IMO em abril de 2025. Entretanto, as negociações para sua entrada em vigor, interrompidas em outubro de 2025, deverão ser retomadas em novembro deste ano. A volta do debate vai ocorrer após período de um ano que precisava ser cumprido antes do reinício das discussões visando a aceitação da cesta de medidas de mitigação das emissões pelo transporte marítimo em todo o mundo.
É um momento considerado decisivo para o planejamento do setor marítimo mundial. Costa explicou que, até a retomada das negociações, seguem em andamento entendimentos formais, com participação do Brasil, para flexibilizar alguns aspectos da cesta de medidas e viabilizar a construção de consenso no plenário do Comitê de Porteção ao Meio Ambiente Marinho — Marine Environment Protection Committee (MEPC).
Em relação aos combustíveis marítimos empregados em viagens internacionais, a IMO aprovou a resolução MEPC.391(81). Essa norma estabelece critérios ambientais baseados na análise do ciclo de vida dos combustíveis e define fatores padronizados de emissão. Segundo Costa, a indústria brasileira de biocombustíveis busca integrar esse mercado, uma vez que o país possui maturidade técnica e comercial para estes produtos e um potencial de escalabilidade para a produção de etanol de cana e milho e biodiesel de soja.
Costa acrescentou que o Brasil vem submetendo suas rotas de produção ao GESAMP LCA Working Group (GESAMP LCA WG), colegiado técnico da IMO responsável pela avaliação dessas informações e do qual o país participa. A aprovação permitirá o emprego desses combustíveis a bordo das embarcações.
O coordenador do CCA-IMO chamou a atenção que, caso não haja consenso na IMO quanto à entrada em vigor das medidas de descarbonização, existe a possibilidade de que países ou blocos econômicos adotem, de forma unilateral, exigências próprias de redução de emissões e mecanismos de cobrança para navios que utilizem seus portos. “Esse cenário aumentaria a complexidade regulatória do transporte marítimo internacional e poderia comprometer a uniformidade das normas ambientais aplicáveis ao setor”, ponderou Costa.
A decisão sobre as emendas para a implementação da estrutura Net Zero Framework, que incluem um padrão de combustível e um mecanismo de precificação global sobre emissão de carbono no transporte marítimo, foi adiada na 2ª sessão extraordinária do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da IMO (MEPC/ES.2), realizada em outubro de 2025.
O adiamento em um ano se deu porque os países-membros não entraram em consenso sobre a adoção das emendas aprovadas em abril de 2025, na 83ª sessão do MEPC. Os Estados Unidos se empenharam pelo adiamento e tiveram apoio de países produtores de petróleo, como a Arábia Saudita. Entre os que votaram junto com os EUA estão duas bandeiras de mais relevância, Ilhas Marshall e Libéria, cujas administrações têm sede em solo norte-americano. A Libéria, que tem a maior frota do mundo, desde o início foi outro estado-membro que se posicionou pelo adiamento. Na ocasião, o Brasil se empenhou pela votação pela adoção das medidas.
A data da nova sessão extraordinária será no último dia da 85ª sessão ordinária do MEPC, que terá início no dia 30 de novembro. Para os trabalhos do dia 4 de dezembro, está previsto retomar os temas postergados durante o MEPC 84. Antes do MEPC 85 haverá duas sessões interseccionais do grupo de trabalho sobre emissões de navios, uma de 1º a 4 de setembro, e a outra de 23 a 27 de novembro.
Fonte: Portos e Navios.