Embora detenha a liderança global no segmento de jatos regionais, a Embraer não tem fôlego financeiro para permanecer sozinha na disputa do mercado de aviação comercial. Na última década, enquanto suas concorrentes ganharam musculatura, a companhia brasileira pouco evoluiu em faturamento líquido e segue como a menor entre nomes como Airbus, Boeing, Bombardier, Textron Aviation e General Dynamics.
“A Embraer tem tecnologia, mas não cacife financeiro para evoluir em um mercado com dois gigantes como Boeing e Airbus”, diz o professor de Finanças da Fundação Getulio Vargas (FGV) e consultor em criação de valor, Oscar Malvessi, que analisou dados de balanço de empresas aéreas globais desde 2010, com foco na criação de valor ao acionista, chegou a esse diagnóstico.
Quando confirmou as tratativas com a Boeing, que desistiu da operação há duas semanas, a direção da Embraer apresentou justamente a nova configuração da indústria de aviação comercial no mundo como justificativa para o acordo. Malvessi vai além: antes de tentar uma nova parceria, a Embraer deve reabsorver a divisão que foi segregada como parte do acordo desfeito pela companhia americana e encolher, para se recuperar dos gastos com a operação que não foi consumada e dos efeitos da pandemia de covid-19 na economia global, que têm sido devastadores para o setor aéreo.
Para navegar com mais tranquilidade pela crise, a companhia está costurando um plano de resgate junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com participação de bancos comerciais, que deve trazer mais US$ 1 bilhão para seu caixa, que estava em US$ 2,8 bilhões no fim do ano. Em março, a Embraer já havia levantando US$ 600 milhões e, de acordo com o vice-presidente financeiro e de relações com investidores, Antonio Carlos Garcia, identificou cerca de US$ 1 bilhão em economias possíveis ao longo de 2020, que vão reduzir o impacto do menor número de entregas por causa da covid-19. Também houve ajustes de produção e estoques e renegociação com fornecedores. Procurada, limitou-se a informar que “desde o término indevido do MTA pela Boeing, e dadas as condições atuais, estamos considerando e adotando medidas adicionais para preservar nossa liquidez e manter nossa sólida posição financeira”.
Companhias aéreas em todo o mundo reduziram voos por causa das restrições de deslocamento adotadas para conter a pandemia, e negociam com as fabricantes de aeronaves a postergação de entregas para 2021. A própria Boeing, que já vinha fragilizada da crise do 737 Max, acaba de lançar um bônus de US$ 25 bilhões para superar o momento delicado. Em teleconferência de resultados do primeiro trimestre, o presidente da companhia, David Calhoun, estimou que o setor aéreo vai levar de dois a três anos para voltar aos níveis de 2019.
O olhar sobre as demonstrações financeiras da última década mostra que as trajetórias de Embraer e Boeing foram muito diferentes. Enquanto a companhia americana aumentou em 50% o faturamento líquido, de US$ 64,3 bilhões em 2010 para US$ 101 bilhões em 2018, a Embraer viu suas vendas líquidas declinarem de US$ 5,3 bilhões para US$ 5,1 bilhões.
Em 2019, com a crise do 737 Max, o faturamento líquido da Boeing encolheu 24%, para US$ 76,6 bilhões, ao mesmo tempo em que o da Embraer cresceu 8%. Ainda assim, o tamanho da Boeing equivalia a quase 14 vezes os US$ 5,5 bilhões da companhia brasileira. “A Embraer já vinha com problemas e parou de crescer nos últimos anos”, observa Malvessi.
A fabricante de aviões brasileira também fica em desvantagem no que se refere à margem operacional e evolução do indicador na última década, com exceção de 2019, quando a margem operacional da Boeing ficou negativa, em 2,5%, por causa do 737 Max. No mesmo ano, a Embraer teve margem de -1,5%, atribuída aos custos com a separação da divisão comercial, como parte do acordo com a americana. Entre 2010 e 2018, porém, enquanto a Boeing viu sua margem avançar de 7,7% para 11,9%, o mesmo indicador da Embraer caiu de 7,3% para 0,6%.
Somente a Bombardier teve desempenho tão baixo quanto os das duas concorrentes no ano passado, com margem operacional de 1,9%. Sem fôlego para investir, a canadense entregou o controle do programa de jatos CSeries (hoje A220) para a Airbus entre 2017 e 2018. E fez outros desinvestimentos na sequência, incluindo o negócio de jatos regionais turbo-hélice e, mais recentemente, o programa CRJ. Em 2010, quando começa a série compilada por Malvessi, o indicador estava em 5,7%.
Em relação à criação de valor propriamente dita, mostra Malvessi, que desenvolveu o índice VEC (de Valor Econômico Criado), enquanto a Embraer patinou entre 1,2 em 2010 e – 0,2 no ano passado, com pico de 1,9 em 2013, a Boeing saiu de 2,7 em 2010 para 6,9 em 2018, caindo a – 0,9 em 2019.
Com base na análise no balanço patrimonial das empresas, o especialista acredita que os gastos com a operação fracassada tenham ficado entre R$ 800 milhões e R$ 1 bilhão, e não apenas nos R$ 485,5 milhões reportados pela Embraer. Também será dispendioso o processo, visto como inevitável, de reincorporação da aviação comercial à estrutura da companhia.
Desde 1º de janeiro, essa divisão opera como empresa independente, a Yaborã Indústria Aeronáutica, sob a governança da Embraer. A Yaborã gera custo mensal adicional de US$ 10 milhões a US$ 15 milhões. Na avaliação de Malvessi, “por precaução e conservadorismo”, a Embraer deveria reincorporar a unidade e, depois de voltar ao formato original, reduzir drasticamente seus custos e encolher. Com isso, ganhará fôlego e caixa para ter valor mais à frente.
Fonte: Valor