A principal estrada que liga Mato Grosso ao Pará está um lamaçal de ponta a ponta da pista e, em alguns trechos, os buracos parecem ser capazes de engolir o pneu de um caminhão. Chove quase continuamente, como é comum nesta época do ano, quando o inverno chega à Amazônia. Inverno por aqui não é frio. É chuva. E se estende até julho, o que, para o azar dos produtores rurais, coincide com o perãodo de escoamento da safra de soja do Centro-Oeste, a mais importante do país.
Por esse e outros motivos, a maior parte dos grãos plantados na região não pode ser transportada pela BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e atravessa o país até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) para embarque ao exterior, num percurso mais longo, caro e congestionado. Mas algo diferente acontece neste inverno. Um número grande de caminhões de Mato Grosso começou a subir a rodovia federal em direção ao Pará – a despeito do risco de derrapagens e atoleiros e do dobro do tempo de viagem que a quilometragem rodada exigiria. Eles carregam soja da americana Bunge.
Em uma decisão inédita, a gigante do agronegócio optou por inverter a partir desta safra a lógica clássica de fluxo para o Sudeste como principal canal de exportação. A justificativa para isso, afirma Pedro Parente, CEO da Bunge no Brasil, é outro marco para a companhia: a inauguração de uma estação fluvial de transbordo de cargas e um terminal portuário na Amazônia, baseados em um ambicioso projeto de escoamento denominado Terfron – Terminais Portuários Fronteira Norte.
Com investimento próprio total de R$ 700 milhões – o maior em seis anos no portfólio de agronegócio e logística no Brasil -, a Bunge dará mais fôlego ao que o mercado chama de matriz amazônica de transporte. Na prática, isso significa a criação de um dos mais importantes corredores logísticos intermodais do país, formado pela BR-163 e pela hidrovia Tapajós-Amazonas. A alternativa é defendida há muitos anos pelos ruralistas, que veem na rota ganhos de frete, tempo e eficiência de transporte ante as opções atuais.
A múlti americana será a primeira, mas está longe de ser a única na corrida para o Norte. Nos próximos anos, o setor privado ligado ao agronegócio deverá investir cerca de R$ 2,3 bilhões somente em instalações de terminais, comboios de barcaças e empurradores para o transporte no rio Tapajós. Em comum, todos estão de olho no potencial de escoamento fluvial anual de 40 milhões de toneladas de grãos do Centro-Oeste até 2020, com redução de até 34% no custo do frete, segundo o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, formado por dez entidades, entre elas Aprosoja e Acrimat – que representam produtores de grãos e pecuaristas, respectivamente.