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Operações feeder no complexo santista caíram nos primeiros trimestres de 2024. Para Abac, consignação e capacidade são fundamentais para complexos portuários melhorarem atratividade e concentração de cargas
A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) identifica que, apesar do aumento recente das operações feeder no Brasil, a movimentação desse segmento no Porto de Santos (SP) caiu bruscamente em 2024. Em 2019 e 2020, o volume de cargas feeder sendo transbordadas em Santos chegou a ficar na faixa de 80% a 90% em relação ao total do setor portuário. O levantamento mais recente da Abac verificou aproximadamente 70 mil TEUs sendo transbordados em Santos nos três primeiros meses de 2024, ante 160 mil TEUs nos portos brasileiros.

A associação avalia que o cumprimento das janelas é central para o maior porto da América Latina, ou para qualquer outro complexo portuário que almeja se consolidar como um hub concentrador de cargas. “É preciso trabalhar para que o Porto de Santos retome aquelas cargas com o volume que já teve no passado porque hoje está perdendo espaço”, comentou o diretor executivo da Abac, Luis Fernando Resano, na última semana, durante a 41ª reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus/ACSP).


Resano ressaltou que as janelas são fundamentais para a cabotagem, uma vez que o tempo de viagem para o porto seguinte é muito curto, de um a dois dias de trânsito. Na prática, fica difícil para as empresas brasileiras de navegação (EBNs) que operam nesse modal conseguirem compensar atrasos, quando a janela não é cumprida. Se o navio não escalar Santos, perde a carga naquele porto. Se esperar para embarcar em Santos, vai ter que pular algum porto à frente.

A Abac acredita que, para deixar de perder cargas e se consolidar como hub, é necessário que o porto ataque pontos que já estão na agenda setorial da associação nos últimos anos, além do cumprimento de janelas, entre os quais: a facilitação de trânsito entre terminais, produtividade, simplificação de burocracia, disponibilidade de combustível sem entraves no abastecimento e a implantação do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e).

“O terminal quer o navio atracado no cais. O armador quer o cais vazio para chegar e atracar. Precisamos fazer com que haja o melhor ajuste dessas duas variáveis para que possamos atender”, afirmou Resano.

O Comus/ACSP observa que, diante do crescimento dos fluxos do Porto de Santos no período de janeiro a maio de 2024, o longo curso teve crescimento e a cabotagem manteve-se estável em comparação aos fluxos de 2022, conforme os dados da autoridade portuária santista.



O coordenador do comitê, José Cândido de Almeida Senna, destacou que a combinação dos movimentos da carga doméstica e do feeder mostraram que consignações médias da cabotagem caíram desde 2022, com simultâneo crescimento de atracações e com a navegação de cabotagem robusta, possivelmente procurando espaço para movimentar mais cargas nos terminais.

Senna ponderou que 2024 vem sendo um período adverso para Santos, por conta da interrupção para reparos de um berço do terminal da BTP, na margem direita, no começo do ano, e de problemas em portos da região Sul por conta de obras e do processo em curso de retomada das atividades no porto organizado de Itajaí (SC), além do acúmulo de cargas causado pelos fatores climáticos que interferem cada vez mais na reorganização das linhas.

“Os dados mostram crescimento da carga feeder em outros portos maior do que em Santos. De certa forma, eles mostram a reorganização improvisada no primeiro semestre por conta das adversidades (obras e questões climáticas)”, analisou Senna. Na visão do Comus/ACSP, a entrada em operação dos terminais da Embraport e da BTP, entre 2012 e 2013, contribuiu para um crescimento da carga feeder em Santos da ordem de 100%.

“Isso mostra que esse tema é muito sensível à reserva de capacidade dos terminais para receber essas cargas. Os números da Abac reforçam que as questões observadas ao sul — principalmente em Santa Catarina — e o berço da margem direita de Santos, sem dúvida, afetam esse movimento”, analisou Senna.

O entendimento da Abac é que todos os portos têm que ter o máximo de capacidade para atender carga feeder e cabotagem. Resano salientou que quem vai escolher o porto será o fluxo internacional dos navios de longo curso. Em contrapartida, a capacidade de receber carga é um fator para atração dos armadores para os terminais. “Se tem baixa consignação, os custos portuários fazem com que tenhamos menos atratividade para a cabotagem ir para aquele porto. Consignação e capacidade são palavras chave para melhorarmos a atratividade do porto de Santos ou de qualquer outro porto”, concluiu.

Fonte: Portos e Navios