A excessiva carga tributária e os custos trabalhistas são os principais entraves ao desenvolvimento da cabotagem brasileira. Essa foi a conclusão unânime dos participantes do primeiro painel deste segundo dia do 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, que começou ontem (12) e se encerra hoje (13), em Brasília. O encontro é promovido pela ANTAQ e pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – Syndarma.
O painel reuniu o diretor-geral da V.Ships Brasil, Eduardo da Cunha Bastos, que fez uma apresentação sobre o tema, a superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, Ana Maria Canellas, que moderou o debate, e os debatedores Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, e Miguel Ramon Requeijo Pascua, diretor da Empresa de Navegação Elcano S/A.
De acordo o diretor da V.Ships Brasil, os custos do transporte de cabotagem no Brasil são 80% maiores do que os de outras bandeiras. O maior peso na conta dos armadores é o custo com a tripulação. Na comparação entre navios de contêiner de duas mil TEU, com três anos de idade, daqui e de fora, esse custo no Brasil mais do que dobra, totalizando 2,3 milhões de dólares contra 959 mil dólares no exterior.
Outros custos que encarecem a cabotagem brasileira são os chamados custos técnicos (material, reparos etc.). Enquanto os navios de bandeira brasileira têm de arcar com US$ 755 mil para cobri-los, os navios de bandeira estrangeira precisam dispender apenas US$ 631 mil. Para operar navios conteineiros de duas mil TEU e três anos de idade no exterior, os custos operacionais totalizam US$ 1,8 milhão. Na cabotagem brasileira, esses números somam US$ 3,3 milhões.
Com relação aos navios graneleiros de 50 mil TPB e cinco anos de idade, os números se assemelham na diferença que se paga aqui e lá fora. Segundo Eduardo Bastos, os custos com a tripulação nesse tipo de navio são de US$ 2,172 milhões no Brasil, contra US$ 939 mil no exterior. E, enquanto os navios de bandeira brasileira somam US$ 636 mil, os de outras bandeiras totalizam US$ 517 mil. Já em relação aos custos operacionais totais, o armador no Brasil paga US$ 3 milhões, enquanto que no exterior o armador desembolsa US$ 1,680 milhão.
Para reverter esse quadro, o diretor da V.Ships Brasil disse ser fundamental “investir na modernização contínua da indústria de transporte aquaviário, sob os aspectos dos meios flutuantes, estaleiros, educação marítima e da legislação, pois ela é a garantia para a manutenção da cabotagem brasileira cativa para os brasileiros”.
Armador penalizado
Segundo a superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da ANTAQ, Ana Maria Canellas, a Agência atua sob dois pilares em relação à cabotagem brasileira: desenvolver uma frota própria de bandeira nacional e reduzir o número de afretamentos de navios do exterior.
De acordo com a superintendente da ANTAQ, a justificativa para a Agência não flexibilizar os afretamentos das embarcações estrangeiras por tempo é justamente o peso dos tributos sobre o setor. “Defendemos a construção de navios em estaleiros nacionais, com a geração de empregos no país e o desenvolvimento da bandeira brasileira na cabotagem. E para que isso efetivamente aconteça, é fundamental desonerar o setor”, afirmou.
E prosseguiu: “Não vamos ganhar nada abrindo os afretamentos e a navegação de cabotagem brasileira. Precisamos é aproveitar essa imensa costa que temos e avançar no desenvolvimento do setor”, defendeu.
Matriz distorcida
O secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, criticou a distorção da matriz de transportes brasileira e lembrou que, apesar de o transporte marítimo no Brasil ser mais caro do que o praticado no exterior, a cabotagem ainda é mais barata do que o modal rodoviário.
Perrupato disse que os investimentos públicos em transportes este ano somam 13 bilhões de reais. Segundo ele, a expectativa é dobrar a corrente de comércio do país nos próximos 15 anos, e nesse perãodo o governo federal investirá 291 bilhões de reais na expansão da infra-estrutura nacional de transportes.
Desse montante, o secretário informou que serão investidos 15,8 bilhões de reais nas hidrovias e 39 bilhões nos portos. Com isso, o modal aquaviário passará a uma participação de 29% na matriz de transportes, contra os 13% atuais.
Perrupato destacou ainda os ganhos ambientais com o equilíbrio da matriz. “Se a matriz mudar como o previsto, em 2025 o modal hidroviário sairá dos atuais 850 milhões de TKU transportados para 1.510 bilhões de TKU. Além disso, teremos um aumento de eficiência energética na logística dos transportes de 38%, uma redução do consumo de combustível da ordem de 41% e redução de 31% na emissão de CO2”, afirmou.
Excesso de tributos
O diretor da Empresa de Navegação Elcano S/A., Miguel Pascua, também criticou o excesso de tributos sobre a cabotagem brasileira. Segundo ele, isso não acontece em nenhuma outra parte do mundo, seja em sistemas cativos, como no Brasil, seja em sistemas abertos. E não bastasse a longa lista de tributos incidentes no setor, a seu ver, os custos trabalhistas no país são excessivos e a burocracia é muito grande.
Pascua explicou que todas as bandeiras (países) de registro aberto têm o imposto único, e defendeu que, progressivamente, o Brasil migre para esse tipo de tributação, através do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica, a ser cobrado dos armadores. O diretor da Elcano acredita numa desoneração de cerca de 18% para as empresas e um impacto de pequena monta para o governo com a mudança.
De acordo com Pascua, os custos trabalhistas no setor também são excessivos, penalizando gravemente as empresas. Para ele, falta decisão política. “O Estado é o responsável por mudar isso. E, reduzindo o aporte das empresas para o trabalhador marítimo à seguridade social, vai ajudar a desenvolver a cabotagem”, observou, “Isso, prosseguiu, se reflete também na satisfação do trabalhador marítimo, reduzindo a evasão da mão-de-obra do setor”.